Studebaker US6

DATOS TÉCNICOS	TECHNICAL DATA
TIPO:Camión de carga de 2,5 y 5 toneladas.	TYPE:2.5 and 5 ton. cargo truck.
TRIPULANTES:1	CREW:1
ANCHURA:2,24 m.	WIDTH:7.4 ft.
LONGITUD:6,38 m.	LENGTH:20.11 ft.
ALTURA:2,69 m.	HEIGHT:8.10 ft.
PESO:4.479 kg. vacío.	WEIGHT:9,875 lb. empty.
MOTOR:Un motor Hércules JXD de 86 hp. (64 kW).	ENGINE:One Hercules JXD developing 86 hp (64 kW).
AUTONOMÍA:379,8 km.	RANGE:236 ml.
VELOCIDAD MÁX.:72 km/h.	MAX. SPEED:45 mph.
VERSIONES:13	VERSIONS:13
CONSTRUIDOS:Más de 200.000.	BUILT:More than 200,000.

En abril de 1941, con la Guerra Mundial en Europa en el horizonte una vez más, el gobierno de EE.UU. hizo un contrato con la compañía de automóviles Studebaker para comenzar a producir camiones militares de 2,5 toneladas en su fábrica de South Bend, Indiana. Los tres principales productores estadounidenses de camiones de 2.5 toneladas de la Segunda Guerra Mundial, General Motors (GM), International Harvester Company (IHC) y Studebaker, fabricaron alrededor de 900.000 camiones en total. GM e IHC proporcionaban su producto al Ejército, la Marina y los Marines de los EE.UU. y Studebaker fabricó 197.678 camiones para préstamo y arriendo, que se enviaron principalmente al Ejército Rojo de la Unión Soviética. El plan, propuesto entonces por el presidente Roosevelt, era prestar o arrendar material militar a cualquier país cuya seguridad fuera vital para la defensa de Estados Unidos. El Studebaker US6 se fabricó desde 1941 hasta 1945.

El camión original de 2,5 toneladas surgió a raíz de un requisito militar de EE.UU. para un tcamión de carga producido en grandes cantidades para satisfacer las necesidades logísticas en los teatros de operaciones de todo el mundo. Todos los camiones de 2,5 toneladas producidos en Estados Unidos tenían algunas piezas intercambiables que facilitaban la producción general y ayudaron aún más con las reparaciones en el extranjero. La necesidad de trasladar hombres, armas y carga por medios tradicionales era tan grande que, en 1942, el diseño de Studebaker se copió y construyó en las fábricas soviéticas para ayudar a satisfacer la demanda.

Una vez terminados, los camiones Studebaker se trasladaban por ferrocarril a la costa oeste para ser cargados en barcos de transporte con destino a los puertos de Irán. Se requirieron 2.803 barcos para cruzar los mares desde América para transportar equipos y suministros de plan de préstamo y arrendamiento. Una vez descargados, los camiones eran conducidos por rutas terrestres hasta territorio soviético. Los camiones viajaban cientos de millas por pasos de montaña y valles, cruzando desiertos antes de llegar a la Unión Soviética. Las principales rutas terrestres para suministrar ayuda a Rusia desde los puertos iraníes se conocían como el Corredor Persa.

La versión de transporte estándar del US6 era la forma de tractor 6×4 para su uso con semirremolques. Los camiones finalmente se produjeron con una distancia entre ejes corta (148 pulgadas) y larga (162 pulgadas) y en configuraciones de ruedas 6×4 y 6×6. Dado que la versión 6×4 fue diseñada para uso en carretera únicamente, su clasificación de peso fue de 5 toneladas, mientras que la versión 6×6 se clasificó utilizando el sistema tradicional todoterreno de 2,5 toneladas. El motor elegido era en un Hércules de 6 cilindros en línea, propulsado por gasolina, que producía 94 caballos de fuerza. a 2.400 rpm. acoplado a una transmisión de cinco velocidades con una caja de cambios de dos velocidades. El camión medía 6.3 m. con un ancho de poco más de 2,2 m. y una altura de 2,6 m. La mayoría de los camiones tenían una tripulación de dos hombres, un conductor y un conductor asistente. La variante de reparación de la «versión taller tenía una tripulación ampliada de cuatro para operar el polipasto y reparar las llantas desinfladas, así como para realizar reparaciones del motor. El camión pesaba casi 4.500 kg. aunque muchos estaban sobrecargados por el estrés de la guerra y podían llegar a pesar hasta 7.300 kilos.

Los vehículos podían alcanzar velocidades máximas de 72 km/h. en la configuración básica de ruedas 6×4 y su autonomía era de 380 km. con un tanque de combustible con capacidad para 150 litros. La familia del US6 finalmente contó con unos trece modelos en configuraciones de 6×4 y 6×6 ruedas, con distancias entre ejes cortas o largas y con o sin cabrestante. El más común fue la versión de carga estándar.

La mayoría de los camiones Studebaker se construyeron con una cabina de techo rígido cerrado basada en el diseño de cabina civil de la serie M de Studebaker, ya que el clima severo en la Unión Soviética lo requería. Los camiones de la serie US6 y GMC CCKW compartían una apariencia externa similar, aunque un examen más detenido revela que el tanque de combustible en el US6 se colocó en el lado del conductor, mientras que el CCKW lo llevaba en el lado del pasajero. La cabina del US6 también incluía parabrisas abatibles hacia adelante montados en el techo. Studebaker continuó empleando la pequeña ventana de ventilación triangular en cada puerta de la cabina, además de las típicas secciones de ventanas enrollables. El sistema de frenos en vacío también difería del que se encuentra con otros fabricantes.

El ejército ruso disfrutó particularmente del Studebaker, ya que descubrieron que el motor Hércules podía funcionar con casi cualquier tipo de gasolina disponible. Los límites de peso bruto estándar se excedían regularmente por pura necesidad y el personal soviético se encariñó tanto con el producto estadounidense que los apodaba «Studers». Finalmente, se implementaron varias configuraciones improvisadas (nunca imaginadas por sus diseñadores estadounidenses). Se quitaron los rieles laterales y la caja plana y se reemplazaron por una estructura de tubería de acero con elevación variable y transversal mediante un sistema de manivela. Soldados en la parte superior de este marco plegable se instalaron rieles de acero para lanzar catorce o más cohetes de alto explosivo M-13 Katyusha. El cohete M-13 tenía 1,5 m. de largo y 13 cm. de diámetro y pesaba alrededor de 42 kg. cada uno. Esta variante del US6 fue el primer lanzador de cohetes móvil utilizado por el ejército soviético. Los alemanes apodaron a estos lanzacohetes como «Órganos de Stalin» por su distintivo aullido al disparar. Aunque los cohetes sólo eran precisos hasta cierto punto, demostraron ser un arma tremenda de saturación de áreas y una herramienta psicológica para los soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial.

El US6 se usó en muchas funciones en todo el Ejército Rojo, desde transporte de tropas y municiones hasta remolque de artillería y arma de apoyo en el campo de batalla. En julio de 1943, el ejército soviético planeó una gran ofensiva contra los alemanes en Kursk. El general soviético Zhukov se enteró del plan de batalla alemán con meses de anticipación y supo que el enemigo desplegaría 912.000 hombres, 2.928 tanques, 10.000 piezas de artillería y 2.100 aviones para el ataque. Entonces Zhukov tuvo tiempo suficiente para acumular una fuerza muy superior que contaba con 1.910.000 hombres, 5.100 tanques, 25.000 piezas de artillería y 3.000 aviones. El principal problema para Zhukov serían las líneas de suministro a medida que los tanques y los vehículos de apoyo avanzaran por el campo de batalla. Además, sería difícil mover rápidamente la infantería y los cañones de campaña a posiciones ventajosas a lo largo de un frente cambiante. La respuesta a los problemas de Zhukov fueron miles de camiones «Studer» para reabastecer los vehículos, mover artillería y tripulaciones y transportar infantería. Después de la decisiva victoria soviética, se hizo claramente obvio que los US6, confiables y resistentes, desempeñaban un papel fundamental para el avance de las fuerzas soviéticas. En agradecimiento, el propio líder soviético Joseph Stalin envió a Studebaker una carta oficial de agradecimiento del pueblo ruso.

Con el fin de la guerra en Europa en mayo de 1945, la producción de camiones Studebaker US6 6×4 y 6×6 finalizó en julio. Varias personalidades de la época terminarían coincidiendo en el valor del camión de 2,5 toneladas como la única innovación logística importante que realmente ganó la Segunda Guerra Mundial para los Aliados más que cualquier otra arma del conflicto.

Almacenamiento antes de su envío a Europa. Production stores before shipment to Europe

Studebaker US6 U6

Vehículo de mando o taller. Command or workshop vehicle

US6 con cabina abierta. US6 with open cabin

US6 con lanzacohetes BM-13 Katyusha. US6 with Katyusha BM-13 rocket launcher

Lanzamiento en la oscuridad Rocket salvo in the night

Remolcando un cañón ZIS-3 en Berlín, 1945. Towing a ZIS-3 gun in Berlin, 1945

Remolcando un obús M-30. Towing an M-30 howitzer

Capturado por los alemanes, Hungría 1945. Captured by the Germans, Hungary 1945

In April 1941, with World War in Europe on the horizon once more, the U.S. government entered into a contract with the Studebaker automobile company to begin producing 2.5-ton class military trucks out of its factory in South Bend, Indiana. The three major 2.5-ton American truck producers of World War II, General Motors (GM), International Harvester Company (IHC) and Studebaker, made about 900,000 trucks in all with GM and IHC providing their product to the U.S. Army, Navy and Marine Corps and Studebaker manufacturing 197,678 trucks for Lend-Lease, these primarily ending up with the Red Army of the Soviet Union. The plan, then proposed by President Roosevelt, was to lend or lease such military goods to any country whose security was vital to the defense of the United States. The Studebaker US6 saw manufacture from 1941 to 1945.

The original 2.5-ton truck came about through a U.S. military requirement for a cargo hauler produced in large numbers to supply the logistical need of fighting men in combat theaters all over the globe. All of the 2.5-ton trucks produced in America had some interchangeable parts which eased overall production and further helped with repairs abroad. The requirement for moving men, weapons and cargo by traditional means was so great that, in 1942, the Studebaker design was copied and built in Soviet factories to help shore up demand.

When completed, state-side Studebaker trucks were moved by rail to the West Coast to be loaded onto transport ships destined for the warm-weather ports of Iran. 2,803 ships were required to cross the treacherous seas from America when carrying Lend-Lease equipment and supplies. Once unloaded, the trucks were then driven along land routes into Soviet territory. The trucks travelled hundreds of miles over mountain passes and into valleys while crossing deserts before reaching the Soviet Union. The main overland routes to supply aid to Russia from Iranian ports was known as the Persian Corridor.

The standard haul version of the US6 was the 6×4 tractor form for use with semi-trailers. The trucks were eventually produced in a short (148-in.) and long (162-in.) wheelbase and in 6×4 and 6×6 wheeled configurations. Since the 6×4 version was intended for on-road use only, its weight classification was 5-ton whereas the 6×6 version was rated using the traditional off-road system of 2.5-tons. The engine of choice became a Hercules 6-cylinder inline, gasoline-fueled engine that produced 94 hp. at 2,400 rpm. coupled to a five-speed transmission with a two speed transfer case. The truck measured a length of over 21 ft.(6.5 m.) with a width just over 7 ft. (2.3 m.) and a height of 9 ft. (2.8 m.). Most of the trucks had a standard operating crew of two, a driver and an assistant driver. The «shop van» repair variant had an expanded crew of four to operate the hoist and fix flat tires as well as accomplish some types of engine repairs. The truck weighed 10,450 lbs. (4,850 kg.) though many were overloaded under the stresses of war and could weigh as much as 16,100 lbs. (7,300 kg.).

The vehicles could reach top road speeds of 45 mph. (70 kmh.) in the base 6×4 wheel configuration and range was out to 240 ml. with the single 40-U.S. gallon capacity fuel tank. The US6 line eventually numbered some thirteen types and arrived in 6×4/6×6-wheeled forms, with short or long wheelbases and with or without a winch system. The most common of the line became the no-frills standard cargo truck version.

Most of the Studebaker trucks were built with a closed hardtop cab based on the civilian Studebaker M-series cab design, as the harsh weather in the Soviet Union essentially required it. The US6 and the GMC CCKW series trucks shared a similar external appearance to one another though closer examination revealed the fuel tank in the US6 set to the driver’s side while the CCKW fit this along the passenger side. The US6 cab also featured swing-out forward windscreens with roof-mounted windshield wipers. Studebaker continued to employ the small, triangular venting window at each cabin door in addition to the typical roll-down window sections. A vacuum-boosted brake system differed from that as found with other manufacturers as well.

The Russian Army particularly enjoyed their Studebaker stocks as they found that the Hercules engine could run on just about any type of gasoline at hand. Standard gross weight limits were regularly exceeded out of sheer necessity and Soviet personnel grew so fond of the American product that they referred to them simply as «Studers«. Eventually, various improvised configurations (never envisioned by its American designers) were implemented. The side rails and flat bed were removed and these replaced with a steel pipe framework featuring variable-elevation and traversal using a hand-cranked system. Welded on top of this folding frame were 15-ft. steel rails to hold fourteen or more M-13 Katyusha high-explosive battlefield rockets. The M-13 rocket was 5.11 ft. long and 5.2 in. in diameter weighing some 93 lb. each. This variant of the US6 was the first mobile rocket projector used by the Soviet Army. The Germans, falling under the lethal reach of such a weapon, nicknamed these rocket launchers as «Stalin’s Organ» for their distinctive howling sound when firing. Battlefield rockets, while only accurate to a certain degree, proved a tremendous area-saturation weapon and psychological tool for the Soviets during World War II.

The US6 was used in many roles across the Red Army, from troop and munitions carriers to artillery mover and battlefield support weapon. In July of 1943, the Soviet Army planned a major offensive against the Germans at Kursk. Soviet General Zhukov became aware of the German battle plan months in advance and knew that the enemy fielded 912,000 men, 2,928 tanks, 10,000 artillery pieces and 2,100 aircraft for the attack. Zhukov then had enough time to amass a much superior force numbering 1,910,000 men, 5,100 tanks, 25,000 artillery pieces and 3,000 aircraft. The major problem for Zhukov in the upcoming operation would be supply lines as tanks and support vehicles moved ahead across the battlefield. Additionally, there would be difficulty in quickly moving infantry and field guns to advantageous positions along a changing front. The answer to Zhukov’s problems were thousands of trucks to resupply the vehicles, move artillery and crews, and haul infantry. After the decisive Soviet victory, it became clearly obvious that the role of the US6, as a reliable heavy-duty battlefield truck, played a critical role for the advancing Soviet forces. In appreciation, Soviet leader Joseph Stalin himself sent Studebaker an official letter of gratitude from the Russian people.

With the war in Europe over in May of 1945, production of Studebaker US6 6×4 and 6×6 model trucks was ended in July. Several war time personalities would end up agreeing on the value of the 2.5-ton truck as the one important logistical innovation that really won World War II for the Allies, more than any other single weapon of the conflict.

FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

militaryfactory.com