STZ-5

DATOS TÉCNICOS	TECHNICAL DATA
TIPO:Tractor de artillería.	TYPE:Artillery tractor.
TRIPULANTES:2	CREW:2
ANCHURA:1,85 m.	WIDTH:6.06 ft.
LONGITUD:4,15 m.	LENGTH:13.61 ft.
ALTURA:2,36 m.	HEIGHT:7.74 ft.
PESO:5.840 kg.	WEIGHT:12,875 lb.
MOTOR:Un motor de gasolina de 4 cilindros 1MA de 52 hp. (38,8 kW) a 1.250 rpm.	ENGINE:One 1MA 7.46 L In-line 4 cylinder petrol engine developing 52 hp. (38.8 kW) at 1,250 rpm.
AUTONOMÍA:145 km.	RANGE:90.09 ml.
VELOCIDAD MÁX.:25 km/h.	MAX. SPEED:15.53 mph.
VERSIONES:1	VERSIONS:1
CONSTRUIDOS:9.994	BUILT:9,994

En julio de 1932, la Planta de Tractores de Stalingrado (STZ) acababa de alcanzar su capacidad de diseño. Uno de los primeros proyectos entonces fue el desarrollo de un tractor oruga de media potencia (50 hp.) tomando como modelo el tractor inglés Vickers-Carden-Lloyd. El proyecto tuvo en cuenta los intereses del ejército desde el principio. En mayo de 1933, STZ produjo el tractor de oruga universal Komsomolets (que no debe confundirse con el tractor T-20) con un motor diésel experimental, pero no fue del todo exitoso, por lo que la idea de desarrollar un tractor universal tanto para el transporte militar como para usos agrícolas fue abandonada para diseñar dos tractores.

La iniciativa la tomaron los diseñadores de NATI (Instituto Científico de la Automoción) y la planta STZ en el verano de 1933. El resultado fue el tractor de transporte STZ-NATI 2TV (aunque el nombre de fábrica STZ-5 se usó con más frecuencia). A principios de 1935, la tercera serie de prototipos STZ-5 estaba lista para las pruebas. Estas máquinas, mostradas el 16 de julio junto con el tractor agrícola STZ-3 a la máxima dirección del país, recibieron la aprobación total. Las deficiencias del tractor de transporte descubiertas durante las pruebas se eliminaron en 1936, pero se necesitaron dos años para prepararlo para la producción, siguiendo al STZ-3, en la planta de tractores de Stalingrado.

La máquina tenía un diseño que ya se ha convertido en tradicional para los tractores de transporte con una cabina cerrada de madera y metal de dos plazas (conductor y comandante de la pieza artillera) montada en la parte delantera sobre el motor. Detrás de la cabina y los tanques de combustible había una plataforma de carga de madera de dos metros con lados plegables y una capota de lona removible con ventanas de celuloide. En la plataforma había cuatro asientos plegables semiblandos para la dotación de artilleros y espacio en el piso para municiones y equipo de artillería. El motor de gasolina 1MA de cuatro cilindros (producido hasta 1953) tenía baja velocidad y era relativamente pesado, pero también confiable. Funcionaba con gasolina con un tanque de 14 litros, pero también podía usar queroseno o nafta con un tanque de 148 litros. Para evitar detonaciones y aumentar la potencia, especialmente cuando funcionaba con queroseno con una carga pesada en la temporada de calor, se inyectaba agua en los cilindros a través de un sistema de carburador especial hasta una cámara de combustión antidetonante que se introdujo en 1941. La cabina tenía ventanas delanteras y laterales, así como persianas ajustables en la parte delantera y trasera para obtener ventilación de flujo, ya que en verano la temperatura dentro de una cabina colocada sobre un motor tan grande podía alcanzar los 50° C.

En 1939, un motor diesel D-8T que desarrollaba 58,5 hp. a 1.350 rpm. fue construido específicamente para el STZ-5 en la planta de tractores de Járkov, pero debido a sus deficiencias inherentes y dificultades tecnológicas, no entró en producción.

En 1937, los primeros vehículos de transporte STZ-5 sumaron 173 unidades. Estos fueron seguidos en 1938 por un segundo lote de 136, 1.256 en 1939 y 1.274 en 1940. En unidades de artillería remolcaban sistemas de artillería de hasta 3.400 kg., incluyendo cañones de regimiento y división de 76 mm., obuses de 122 mm. y 152 mm., así como cañones antiaéreos de 76 mm. (después 85 mm.). Pronto el STZ-5 se convirtió en el tractor de artillería más común y asequible del Ejército Rojo y funcionó con éxito en todas las zonas climáticas de la URSS. En el verano de 1939, el vehículo pasó las pruebas del ejército cerca de la ciudad de Medved, región de Nóvgorod.

La velocidad técnica media de un tractor con remolque en una carretera como parte de una batería alcanzaba los 14 km/h., 11 km/h. como parte de un regimiento y 10 km/h. campo a través. Durante la operación, su origen agrícola afectaba mucho a su rendimiento. Tenía la peor capacidad todoterreno de todos los tractores soviéticos, así como una potencia específica baja, poca distancia al suelo y tracción insuficiente en las orugas. En carreteras heladas en invierno, el agarre de las orugas al suelo no era suficiente para un movimiento estable. Sin embargo, la resistencia era incuestionable. En noviembre-diciembre de 1935 y en marzo-abril de 1939, el STZ-5 realizó recorridos sin escalas Stalingrado-Moscú y viceversa sin averías ni desgaste inaceptable. Pruebas adicionales realizadas en NATI en el verano-otoño de 1943, mostraron las propiedades de baja tracción de la máquina. Sin remolque o tirando de uno en buenas carreteras, la quinta marcha permitía que el tractor trabajara aceptablemente, pero cuando estaba sobrecargado, la velocidad bajaba bruscamente y tenía que trabajar principalmente en cuarta y tercera marcha. El movimiento en condiciones todoterreno o con remolques pesados solo era posible en segunda marcha. También tenía un muy bajo coeficiente de adherencia de las orugas al suelo.

A partir del 1 de enero de 1941, 2.839 tractores STZ-5 (13,2% de la flota) eran operados en la artillería del Ejército Rojo, aunque oficialmente debería haber 5.478 vehículos. Incluso en cada división de fusileros, según los planes aprobados en abril de 1941, debería haber 5 vehículos. Al comienzo de la guerra, debido a la falta de tractores más potentes en el ejército, los STZ-5 cerraron todas las brechas en el sistema de tracción mecánica y apoyo al transporte de artillería, así como a unidades de tanques, lo que obligó a utilizarlos para remolcar cañones y remolques mucho más pesados de lo que estaba permitido. La falta de otros vehículos todoterreno más adecuados hizo necesario montar lanzacohetes BM-13 en el STZ-5, utilizado por primera vez en el otoño de 1941 cerca de Moscú, y luego ampliamente en otros frentes. Durante la defensa de Odessa, donde había muchos tractores STZ-5, se utilizaron como chasis para la construcción de tanques «NI» improvisados con escaso blindaje y armamento de ametralladoras, generalmente tomado de vehículos blindados obsoletos o destrozados. Sobre la base del STZ-5, incluso se intentó fabricar tanques ligeros dotados con cañones de 45 mm.

A pesar de las grandes pérdidas en el otoño de 1941, otras fábricas se vieron obligadas a dejar de producir tractores, por lo que toda la carga de suministrar al Ejército Rojo vehículos de transporte con orugas recayó en la Planta de Tractores de Stalingrado, que produjo 3.146 STZ-5 desde el 22 de junio hasta el final del año y 3.359 en 1942. Incluso el acercamiento del enemigo a Stalingrado no detuvo la producción que tanto necesitaba el ejército, a pesar de que STZ se vio obligada a hacer todo el componentes por estar cortada la comunicación con otras fábricas debido a la guerra. Desde el 23 de agosto, día en que los alemanes irrumpieron en la planta, hasta el 13 de septiembre de 1942, cuando se detuvo la producción, 31 tractores STZ-5 salieron de la línea de montaje.

En total, la planta fabricó 9.944 de estas máquinas, de las cuales 6.505 se entregaron tras el inicio de la guerra. Sin embargo, a partir del 1 de septiembre de 1942, solo había 4.678 en el ejército debido a las grandes pérdidas del verano. El STZ-5 sirvió en el ejército hasta el final de las hostilidades. Los alemanes capturaron una gran cantidad de STZ-5 durante su rápida ofensiva. En la Wehrmacht, el STZ-5 recibió la designación Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r).

Hasta la década de 1950 se utilizaron en diversos sectores de la economía nacional, donde se mantenía el rendimiento de los tractores más viejos a costa de repuestos del tractor STZ-3 (ASHTZ-NATI). Esto sugiere que la difícil tarea establecida en la década de 1930 de crear un tractor de transporte económico y producido en masa, unificado con un tractor agrícola, se completó con éxito.

Remolcando un cañón AA de 76 mm. (M1938). Towing a 76mm. air defense gun (M1938).

Probablemente con obús de 122 mm. M1938 (M-30). Probably dragging a 122mm howitzer M1938 (M-30).

Con obús M1938 (M-10) de 152 mm. Towing a 152mm howitzer M1938 (M-10).

Con lanzadera BM-13. With BM-13 rocket-launcher.

Carro NI improvisado sobre un STZ-5, Odessa. Improvised NI tank on STZ-5 chassis, Odessa.

Abandonado junto a Uman por el 12º Ejército de Ucrania, agosto 1941. Abandoned by the 12th Ukranian Army near Uman, August 1941.

STZ-5 sobrepasados por el avance alemán. STZ-5 bypassed by German troops

Carro alemán ficticio sobre un STZ-5. A dummy German tank on a STZ-5.

By July 1932 the Stalingrad Tractor Plant (STZ) had just reached its design capacity. One of the first projects then was the development of a caterpillar tractor of medium power (50 hp.) using the English tractor Vickers-Carden-Lloyd as a model. The project took into account the interests of the army from the start. In May 1933 STZ produced the Komsomolets universal caterpillar tractor (not to be confused with the T-20 tractor) with an experimental diesel engine, but was not entirely successful, so the idea of developing a universal tractor for both military transport and agricultural uses was abandoned to design two tractors.

This initiative was taken by the designers of NATI (Scientific Automotive Institute) and the STZ plant in the summer of 1933. The result was the STZ-NATI 2TV transport tractor (though the factory name STZ-5 was more often used). At the beginning of 1935, the third series of STZ-5 prototypes was ready for tests. These machines, shown on July 16 together with the STZ-3 agricultural tractor to the top leadership of the country, received full approval. The shortcomings of the transport tractor discovered during the tests were eliminated by 1936. But it took two years to prepare it for production, following the STZ-3, at the Stalingrad Tractor Plant.

The machine had a layout that has already become traditional for transport tractors with a front-mounted double (driver and gun commander) closed wood-metal cab mounted above the engine. Behind the cockpit and fuel tanks there was a two-meter wooden cargo platform with folding sides and a removable canvas top with celluloid windows. On the platform there was four folding semi-soft seats for the gun crew and room on the floor for ammunition and artillery equipment. The four-cylinder 1MA petrol engine (produced until 1953) had low speed and was relatively heavy, but it was also reliable. It ran on gasoline with a 14-litre tank, but it could also use kerosene or naphtha with a tank of 148 litres. To prevent knocking and to increase power, especially when running on kerosene with a heavy load in the hot season, water was injected into the cylinders through a special carburetor system until an anti-knock combustion chamber which was introduced in 1941. The cab had opening front and side windows, as well as adjustable shutters in the front and rear to get flow ventilation as in summer the temperature inside a cab placed above a massive engine could reach 50° C.

In 1939, a diesel engine D-8T developing 58.5 hp. At 1,350 rpm. was built specifically for STZ-5 at the Kharkov Tractor Plant, but due to its inherent shortcomings and technological difficulties, it did not go into production.

In 1937, the first STZ-5 transport vehicles totalled 173 units. These were followed in 1938 by a second batch of 136, 1,256 in 1939 and 1,274 in 1940. In artillery units they towed artillery systems weighing up to 3,400 kg., including 76mm. regimental and divisional guns, 122mm. and 152mm. howitzers, as well as 76mm. (later 85mm.) anti-aircraft guns. Soon, the STZ-5 became the most common and affordable artillery tractor in the Red Army, and successfully operated in all climatic zones of the USSR. In the summer of 1939, the vehicle passed army tests near the city of Medved, Novgorod Region.

The average technical speed of a tractor with a trailer on a road as part of a battery reached 14 km/h., 11 km/h. as part of a regiment and 10 km/h. cross country. During operation, its agricultural origin strongly affected its performance. It had the worst cross-country capability of all the Soviet tractors as well as a low specific power, low ground clearance and insufficient traction capabilities in the tracks. On winter icy roads, the grip of the tracks with the ground was not enough for stable movement. However, endurance was unquestionable. In November-December 1935 and in March-April 1939 the STZ-5 made non-stop runs Stalingrad-Moscow and back without breakdowns and unacceptable wear. Additional tests carried out at NATI in the summer-autumn of 1943, showed the low traction properties of the machine. Without a trailer or pulling one on good roads the fifth gear allowed the tractor to work confidently, but when it was overloaded, the speed dropped sharply and it had to work mainly in fourth and third gears. Movement in off-road conditions or when towing heavy trailers was possible only in second gear. There was also a very low coefficient of adhesion of the tracks to the ground.

As of January 1, 1941, 2,839 STZ-5 tractors (13.2% of the fleet) were operated in the artillery of the Red Army, although officially there should be 5,478 vehicles. Even in each rifle division, according to the plans approved in April 1941, there should have been 5 vehicles. At the beginning of the war, due to the lack of more powerful tractors in the army, the STZ-5s closed all the gaps in the system of mechanical traction and transport support for artillery, as well as tank units, which forced using them to tow guns and trailers much heavier than it was allowed. The same lack of other, more suitable off-road vehicles made it necessary to mount BM-13 rocket launchers on the STZ-5, first used in the fall of 1941 near Moscow, and then widely on other fronts. During the defense of Odessa, where there were many STZ-5 tractors, they were used as a chassis for the construction of improvised «NI» tanks with thin armor and machine-gun armament, usually taken from obsolete or wrecked armored vehicles. On the basis of the STZ-5, they even tried to make light tanks with a 45mm. cannon.

Despite heavy losses in the fall of 1941, other factories were forced to stop producing tractors, so the entire burden of supplying the Red Army with transport tracked vehicles fell on the Stalingrad Tractor Plant, which produced 3,146 STZ-5s from June 22 to the end of the year and 3,359 in 1942. Even the approach of the enemy to Stalingrad did not stop the production that the army needed so much, despite the fact that due to the war-torn cooperation with other factories, STZ was forced to make all the components itself. From August 23, the day the Germans broke through to the plant, until September 13, 1942, when production was stopped, 31 STZ-5 tractors left the assembly line.

In total, the plant manufactured 9,944 of these machines, of which 6,505 were delivered after the start of the war. However, as of September 1, 1942, there were only 4,678 of these machines in the army as large summer losses affected. STZ-5 served in the army until the end of hostilities. A large number of STZ-5s were captured by the Germans during the rapid offensive. In the Wehrmacht, the STZ-5 received the designation Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r).

Until the 1950s, they were used in various sectors of the national economy, where the performance of veteran tractors was maintained at the expense of spare parts from the STZ-3 (ASHTZ-NATI) tractor. This suggests that the difficult task set in the 1930s of creating an inexpensive and mass-produced transport tractor, unified with an agricultural tractor, was successfully completed.

FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

bronetehnika.narod.ru