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Willys Jeep

Vehículo de transporte norteamericano
US Utility vehicle


DATOS TÉCNICOS
(Willys MB)
TECHNICAL DATA
(Willys MB)
TIPO:Vehículo de transporte. TYPE:Utility vehicle.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ANCHURA:1´57 m. WIDTH:5.15 ft.
LONGITUD:3´32 m. LENGTH:10.89 ft.
ALTURA:1´82 m. HEIGHT:5.97 ft.
PESO:1.113 kg. WEIGHT:2,453 lb.
MOTOR:Un motor de 2´2 litros y 4 cilindros en línea Willys L134 “Go Devil” de 60 CV. (45 kW). ENGINE:One 134 cu in. (2.2 l) Inline 4 Willys L134 “Go Devil” developing 60 hp. (45 kW).
AUTONOMÍA:

  • Carretera:482 km.
RANGE:

  • Carretera:300 ml.
VELOCIDAD MÁX.:

  • Carretera:105 km/h.
MAX. SPEED:

  • Road:65 mph.
VERSIONES:16 VERSIONS:16
CONSTRUIDOS:647.925 (Incluidas unidades de preserie). BUILT:647,925 (Pre-production included).

El vehículo Jeep original fue la respuesta a la solicitud del Ejército de los EE.UU. para conseguir un vehículo ligero, de tracción en las cuatro ruedas, de uso general y de exploración. Durante años, la motocicleta y el sidecar se consideraron insatisfactorios. Fue un requerimiento que, en marzo de 1940, sólo había dado lugar a un vehículo de dos personas conocido como el Bellyflopper, un pequeño vehículo con tracción en las cuatro ruedas que requería que el conductor se recostara boca abajo. En unos meses, la búsqueda del Ejército del vehículo perfecto llevaría al Jeep MB.

Las especificaciones para el vehículo eran exigentes. Tenía que tener tracción en las cuatro ruedas con un eje delantero y una unidad de transferencia de dos velocidades. Su motor tenía que dar 116 newton metros. También requería un cuerpo rectangular, un parabrisas plegable, tres asientos e iluminación oculta. Las restricciones de peso originales fueron de 590 kg. El vehículo necesitaba operar de 4 a 80 km/h, y la distancia entre ejes debía ser de 1´90 m. (eventualmente alargada a 2´03 m.). También tenía que transportar una carga útil de 300 kg., incluida una ametralladora calibre 0.30. Estas fueron las especificaciones enviadas a 135 empresas automotrices estadounidenses el 11 de julio de 1940. Las ofertas debían recibirse antes del 22 de julio, solo once días después. Debido a la guerra en curso en Europa, la situación era apurada. Dos empresas respondieron inicialmente: Willys-Overland Company, con sede en Toledo (Ohio), y American Bantam Company de Butler (Pensilvania). La oferta de Ford Motor Company fue aceptada más tarde.

Bantam desarrolló primero un prototipo, el Blitz Buggy, que se entregó en menos de dos meses. Fue obra del diseñador de Bantam, Karl Probst. Después de 20 días, el Blitz Buggy fue aceptado y Bantam obtuvo un contrato por 70 más. Los primeros vehículos Bantam fueron probados en el campo por el coronel (luego General) Dwight D. Eisenhower.

Impulsado por el éxito de Bantam, Willys-Overland, bajo la dirección del ingeniero jefe Delmar Roos, continuó trabajando en su prototipo, el Quad, llamado así por su sistema de tracción en las cuatro ruedas. Para noviembre, el Quad estaba listo. Se presentó simbólicamente por primera vez el Día del Armisticio, el 11 de noviembre de 1940, y llegó para ser probado diez días antes que el modelo Ford. Desafortunadamente, el Quad pesaba 113 kg. de más. La primera idea fue reemplazar el potente motor Willys, un motor que Roos había diseñado durante años.

“El problema al que me enfrenté”, dijo Roos, “era si debíamos rediseñar o no nuestro modelo piloto para cumplir con esta especificación de peso y apegarnos al motor Willys-Overland, o simplemente salir y comprar un motor Continental como lo estaba haciendo Bantam y rediseñar nuestro vehículo “. En lo que resultó ser la decisión correcta, el motor se quedó.

El vehículo fue desmontado pieza por pieza. Cada parte se evaluó con respecto al peso y si un material más ligero podría ser sustituido. Los tornillos que eran más largos de lo necesario se recortaron y se hicieron otras modificaciones. Por ejemplo, solo se aplicó una capa de pintura. El vehículo refinado pasó la restricción de peso en 200 gr.

Al final, los tres prototipos fueron similares en diseño, siendo la entrada Willys-Overland la más potente. De hecho, el Willys no solo excedió el requisito, sino que también superó a los motores de Bantam y de Ford.

Se concedieron contratos de 1.500 unidades cada uno a las tres compañías, y la entrega comenzó en junio de 1941. La orden acompañó el reconocimiento del Ejército de que el requisito de peso original no era sólido ni realista. El nuevo requerimiento de peso fue de 979 kg.

Después de estudiar estos modelos de producción, el Ejército decidió que Willys-Overland produjera el vehículo, aunque el diseño final incorporó algunas de las características de los modelos de Ford y Bantam. El diseño general y la carrocería eran en gran parte de Bantam; el frontal, Ford y el motor, Willys. retrocediendo en el tiempo, el diseño de la línea de transmisión fue utilizado por el holandés Spijker en 1902; el tipo de eje delantero impulsado fue promovido por Otto Zachow en 1907; y, mecánicamente, el Quad era un 4×4 de media tonelada Marmon-Herrington, diseñado en 1936, a escala reducida.

El factor clave en la selección del vehículo Willys-Overland fue su motor. El Willys Quad tenía un motor de 60 caballos Go Devil de 4 cilindros con cabeza en L (las válvulas de admisión y escape estaban en el bloque de cilindros). El motor Willys Go Devil era robusto, fuerte y confiable. Tenía mayor desplazamiento y potencia que el de Bantam o Ford. Además, había sido ya incorporado al modelo Willys Americar y había sido probado durante años de servicio.

La potencia del motor básico Willys había sido incrementada en gran medida por Roos. Roos se había unido a Willys-Overland en 1938 después de una carrera de resolución de problemas de ingeniería para Pierce-Arrow, Locomobile y Studebaker. Cuando Roos llegó a Willys-Overland, el motor que luego alimentaría el Jeep MB ya estaba en producción. Tenía el mismo diámetro y carrera, pero desarrollaba solo 45 CV. a 3.400 rpm. en comparación con los 60 CV. a 4.000 rpm. que tuvo después de las modificaciones de Roos.

Su primer paso fue sacar el motor de producción y hacerlo funcionar a toda velocidad, o 3400 rpm, durante 22 minutos. En este punto, los cilindros comenzaron a rayarse y los cojinetes de las barras se quemaron. Para resolver estos problemas, rediseñó el sistema de enfriamiento y reemplazó los pistones de hierro fundido por otros de aluminio estañado. Estos cambios, junto con otros menores, permitieron hacer funcionar el motor durante 50 horas a 3.600 rpm. Sin embargo, esto causó que las válvulas se quemaran. Tras más cambios en el diseño, esta debilidad fue eliminada. Paso a paso, Roos llevó el motor hasta el punto en que funcionaría a 4.000 rpm durante 100 horas sin fallo del motor. Fue este motor el que inclinó la balanza a favor de la propuesta de Willys-Overland.

Se le pidió a Ford que coprodujera el Willys para aumentar la producción y evitar demoras debido a accidentes o sabotaje en Willys-Overland. De 1941 a 1945, Ford produjo 277.896 vehículos Jeep, porque la planta de Bantam en Butler, Pensilvania, no tenía la capacidad de producir los números necesarios.

Willys-Overland produjo 1.800 modelos Jeep MA de 1940 a 1941, y 368.714 MB de 1941 a 1945. El Ejército solicitó cambios antes de que el MB entrara en producción. Como resultado, se diferenció del MA de varias maneras. Lo más notable fue la parte delantera, que siguió el diseño de Ford.

También se hicieron otros cambios. A diferencia del MA, el MB no tenía control de avance de encendido por vacío. El Ejército también solicitó un filtro de aire de carburador mejorado y un generador más grande con capacidad de 4 amperios, que era estándar en la mayoría de los camiones del gobierno. La batería se estandarizó, utilizando el tipo gubernamental de 2 voltios H6 en lugar del tipo de automóvil civil. El freno de mano se movió al centro del vehículo para que el conductor o el pasajero pudieran alcanzarlo. La parte superior de un solo arco se cambió a doble arco para obtener más espacio para la cabeza.

Además, la palanca de cambios abierta y las luces de conducción fueron estandarizadas para ajustarse a otros vehículos del gobierno. Se hicieron mejoras para proteger los tirantes de dirección y los grilletes de resorte. Se proporcionaron sellos para evitar el agua y la suciedad y retener el lubricante, triplicando así la vida útil de los grilletes y reduciendo la frecuencia de lubricación.

De 1941 a 1945, se realizaron varias modificaciones de campo. Las mejoras incluyeron la instalación de un tanque de compensación en el sistema de enfriamiento para el servicio en el desierto, conversión del sistema eléctrico de 6 a 12 voltios para equipos de radio, instalación de un cabrestante, neumáticos de gran tamaño, bomba de aire accionada por motor y limpiaparabrisas eléctrico en lugar de manual. También se fabricaron equipos para condiciones invernales, arranque en frío, calefacción y vadeo en aguas profundas.

Durante la guerra, se construyeron variaciones del vehículo Jeep. El Jeep anfibio o Seep (Jeep de navegación marítima) fue producido por Ford a partir de septiembre de 1942. La producción se detuvo en 1943 ya que el vehículo no fue particularmente exitoso, especialmente en tierra.

Los vehículos Jeep también fueron modificados para el servicio de ambulancia. Apodado Jane, un vehículo Jeep así convertido podría llevar tres cajas de camillas. También se produjeron variaciones ligeras para asaltos aéreos. Los vehículos Jeep se alargaron y se convirtieron en vehículos de transporte de personal. También aparecieron como semiorugas. En algunos casos, los esquís reemplazaron las ruedas delanteras. En otros casos, se adjuntaron remolques para transportar suministros y municiones. Los Jeep podían ser equipados con muchos tipos diferentes de armamento, desde morteros hasta cañones y ametralladoras.

El origen del nombre Jeep permanece en el misterio. Una de las teorías más populares es que el nombre proviene de “Propósito general” o “G.P.” Otra teoría generalizada es que fue nombrad en honor a un personaje de las historietas de Popeye, Eugene the Jeep. Willys registró el nombre Jeep en 1946. Desde entonces, ha sido una marca registrada de Willys-Overland, Kaiser, American Motors Corporation y, ahora, Chrysler Corporation. Aunque el misterio del nombre puede quedar sin resolver, el rendimiento del Jeep durante la Segunda Guerra Mundial es una cuestión palmaria.

El general George C. Marshall llamó al vehículo Jeep “la mayor contribución de Estados Unidos a la guerra moderna”. El modelo Jeep MB sirvió en todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial como ambulancia, como montura de ametralladoras, vehículo de reconocimiento, camioneta, limusina de primera línea, portador de munición, tiende-cables y taxi.

Durante la Batalla de las Ardenas de 1944-45, los vehículos Jeep, cargados con camillas y cubiertos de heridos, corrían a un lugar seguro ante el ataque alemán. En las arenas del Sahara, los pantanos de Nueva Guinea y los campos nevados de Islandia, los vehículos Jeep arrastraron el cañón anticarro de 37mm. En Egipto, los británicos utilizaron una patrulla de vehículos Jeep para destruir una flota de camiones cisterna en ruta hacia las fuerzas blindadas de Rommel en la víspera de la batalla de El Alamein. En Guadalcanal, los vehículos Jeep combatieron junto a los marines estadounidenses. Al final, el vehículo Jeep fue llamado “el arma más valiosa durante la guerra” por dos presidentes de Estados Unidos.

El primer vehículo Jeep de la posguerra fue el prototipo CJ-1A (CJ significa Civilian Jeep). El primer CJ de producción, el CJ-2A, se introdujo en agosto de 1945 a un precio de 1.090 dólares. El CJ-2A se basó en gran medida en el modelo MB de la guerra. Los vehículos con la designación CJ se construyeron hasta 1986.

Aunque el Jeep MB no fue el primer vehículo con tracción en las cuatro ruedas, reunió una serie de conceptos de ingeniería que influyeron en todos los vehículos con tracción en las cuatro ruedas que se construyen hoy en día. La tecnología de tracción en las cuatro ruedas se ha refinado en gran medida y la potencia se ha incrementado enormemente, pero gran parte del éxito de estos componentes se debe al Jeep MB.



The original Jeep vehicle was the answer to the U.S.Army’s call for a light, four-wheel drive, general-purpose vehicle and scout car. For years, the motorcycle and sidecar had been deemed unsatisfactory. It was a call that, as of March 1940, had attracted only a two-person vehicle known as the Bellyflopper, a small four-wheel drive vehicle that required the driver to lie on his stomach. Within months, the Army’s search for the perfect vehicle would lead to the Jeep MB.

Specifications for the vehicle were demanding. It had to have four-wheel drive with a front driving axle and a two-speed transfer unit. Its engine had to be capable of 85 foot-pounds of torque. It also required a rectangular body, a fold-down windshield, three seats, and blackout lighting. Original weight restrictions were a low 1,300 pounds. The vehicle needed to operate from 3 to 50 mph., and the wheelbase was to be 75 in. (eventually lengthened to 80). It also had to carry a 660-lb payload including a .30-caliber machine gun. These were the specifications sent to 135 U.S. automotive firms on July 11, 1940. Bids were to be received by July 22, just eleven days later. Due to the war then underway in Europe, the rush was on.  Two companies responded initially: Toledo-based Willys-Overland Company and the American Bantam Company of Butler, Pennsylvania. Ford Motor Company’s bid was accepted later.

Bantam developed a prototype first, the Blitz Buggy, which was delivered in two short months. It was the work of Bantam’s designer, Karl Probst. After 20 days, the Blitz Buggy was accepted, and Bantam earned a contract for 70 more. The first Bantam vehicles were field-tested by Colonel (later General) Dwight D. Eisenhower.

Spurred by Bantam’s success, Willys-Overland, under chief engineer Delmar Roos, continued to work on its prototype, the Quad, so named for its four-wheel drive system. By November, the Quad was ready. It was symbolically pictured first on Armistice Day, November 11, 1940, and arrived for testing ten days ahead of the Ford model. Unfortunately, the Quad was 250 pounds too heavy. First thoughts were to replace the powerful Willys engine, an engine Roos had been designing for years.

“The problem that confronted me,” said Roos, “was whether or not we should redesign our pilot model to meet this weight specification and stick to the Willys-Overland engine, or simply go out and buy a Continental engine as Bantam was doing and redesign our vehicle.” In what proved to be the correct decision, the engine stayed.

The vehicle was taken apart piece by piece. Each part was evaluated with respect to weight and whether a lighter material could be substituted. Bolts that were longer than necessary were trimmed, and other modifications were made. For example, just one coat of paint was applied. The refined vehicle made the weight restriction by seven ounces.

In the end, all three prototypes were similar in design, with the Willys-Overland entry being the most powerful. In fact, the Willys 105 foot-pounds of torque not only exceeded the requirement, but also dwarfed Bantam’s 83 and Ford’s 85 foot-pounds of torque.

Contracts for 1,500 units each were given to the three companies, with delivery to begin in June 1941. The order accompanied the Army’s recognition that the original weight requirement was neither sound nor realistic. The new weight requirement was 2,160 pounds.

After studying these production models, the Army decided to have Willys-Overland produce the vehicle, although the final design incorporated some of the features of the Ford and Bantam models. The general design and bodywork were largely from Bantam; the front end, Ford; the power unit, Willys. Going back further, the driveline layout was used by the Dutch Spijker in 1902; the type of driven front axle was pioneered by Otto Zachow in 1907; and, mechanically, the Quad was a scaled-down Marmon-Herrington half-ton 4×4 designed in 1936.

The key factor in the selection of the Willys-Overland vehicle was its powerplant. The Willys Quad had a 60 hp. Go Devil 4-cylinder L-head engine (both intake and exhaust valves were in the cylinder block). The Willys Go Devil engine was rugged, strong, and reliable. It had greater displacement and horsepower than that of either Bantam or Ford. Furthermore, it had come from the Willys Americar and had been tested and tried in years of service.

The horsepower of the basic Willys engine had been greatly increased by Roos. Roos had joined Willys-Overland in 1938 after a career of solving engineering problems for Pierce-Arrow, Locomobile, and Studebaker. When Roos arrived at Willys-Overland, the engine that would later power the Jeep MB already was in production. It had the same bore and stroke but developed only 45 hp. at 3400 rpm. as compared to the 60 hp. at 4,000 rpm. it had after Roos’ mechanical ministrations.

His first step was to take the engine out of production and run it at full throttle, or 3400 rpm., for 22 minutes. At this point, the cylinders began to score and the rod bearings burned out. To solve these problems, he redesigned the cooling system and replaced the cast-iron pistons with tin-plated aluminum ones. These changes, together with other minor ones, made it possible to run the engine for 50 hours sat 3,600 rpm. However, this caused the valves to burn out. More redesigning followed and this weakness was eliminated. Step by step, Roos got the engine up to the point where it would run at 4,000 rpm for 100 hours without engine failure. It was this engine that tipped the scales in favor of the Willys-Overland entry.

Ford was asked to co-produce the Willys to boost production and guard against delays because of accidents or sabotage at Willys-Overland. From 1941 to 1945, Ford produced 277,896 Jeep vehicles, because Bantam’s Butler, Pennsylvania, plant did not have the capacity to produce the numbers needed.

Willys-Overland produced 1,800 Jeep MA models from 1940 to 1941, and 368,714 Jeep MBs from 1941 to 1945. The Army requested changes before the MB went into production. As a result, it díffered from the MA in a number of ways. Most noticeable was the design of the front end, which followed the Ford design.

Other changes were made as well. Unlike the MA, the MB did not have vacuum ignition-advance control. The Army also requested an improved carburetor air cleaner and a larger generator with 4-ampere capacity, which was standard on most government trucks. The battery was standardized, using the government 2-H6-volt type in place of the passenger-car type. The hand brake was moved to the center of the vehicle so it could be reached by either driver or passenger. The single-bow top was changed to a double-bow for more headroom.

In addition, the open shift lever and driving lights were standardized to conform with other government vehicles. Improvements were made to protect the steering tie-rods and spring shackles. Seals were provided to keep water and dirt out and hold the lubricant in, thereby tripling the life of the shackles and reducing the frequency of lubrication.

From 1941 to 1945, a number of field modifications were made. Improvements included installation of a surge tank in the cooling system for desert service; conversion of the electrical system from 6 to 12 volts for radio equipment; installation of a capstan winch; oversize tires and engine-driven air pump; and vacuum instead of manually operated windshield wiper. Also available were field kits for winter conditions, cold starting, heating, and deep-water fording.

During the war, variations of the Jeep vehicle were built. The amphibious Jeep or Seep (for seagoing Jeep) was produced by Ford starting in September 1942. Production was halted in 1943 as the vehicle was not particularly successful, especially on land.

Jeep vehicles were also modified for ambulance duty. Dubbed the Jane, a Jeep vehicle thus converted could carry three stretcher cases. Lightweight variations for air-borne assaults were also produced. Jeep vehicles were lengthened and made into personnel carriers. They also appeared as half-tracks. In some cases, skis replaced the front wheels. In other cases, trailers were attached to carry supplies and ammunition. Jeep vehicles were equipped with many different kinds of ordnance, from mortars to cannons to machine guns.

The origin of the Jeep name remains clouded in mystery. One of the most popular theories is that the name came from “General Purpose,” or “G.P.” Another widespread theory is that it was named in honor of a character in the Popeye comic strip, Eugene the Jeep. Willys copyrighted the name Jeep in 1946. Since then, it has been a trademark of Willys-Overland, Kaiser, American Motors Corporation, and, now, Chrysler Corporation. Although the mystery of the name may remain unsolved, the Jeep performance during World War II is a matter of record.

The late General George C. Marshall called the Jeep vehicle “America’s greatest contribution to modern warfare. ”The Jeep MB model served in every WW II theater as a litter bearer, machine-gun firing mount, reconnaissance vehicle, pickup truck, front-line limousine, ammo bearer, wire layer, and taxi.

In the Ardennes during the 1944-45 Battle of the Bulge, Jeep vehicles, loaded with stretchers and draped with wounded, raced to safety ahead of spearheading Nazi armor. In the sands of the Sahara, the morass of New Guinea, and the snow fields of Iceland, Jeep vehicles hauled the .37mm. anti-tank cannons to firing sites. In Egypt, the British used a combat patrol of Jeep vehicles to knock out a fleet of fuel tankers en route to Rommel’s armor forces on the eve of the battle of El Alamein. At Guadalcanal, Jeep vehicles went in with the U.S. Marines. In the end, the Jeep vehicle was called “the most valuable weapon during the war” by two U.S. Presidents.

The first post-war Jeep vehicle was the prototype CJ-1A (CJ stands for Civilian Jeep). The first production CJ, theCJ-2A, was introduced in August 1945 at a price of $1,090. The CJ-2A was heavily based on the wartime MB model. Vehicles with the C J designation were built until 1986.

Although the Jeep MB was not the first four-wheel drive vehicle, it did bring together a series of engineering concepts that influenced every four-wheel drive vehicle being built today. Four-wheel drive technology has been greatly refined and horsepower tremendously increased, but much of the success of these components is due to the Jeep MB.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

The American Society of Mechanical Engineers, The JEEP MB, An International Historic Mechanical Engineering Landmark. Jeep House, 1991
ww2db.com

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