| DATOS TÉCNICOS | TECHNICAL DATA |
| TIPO:Tractor de artillería. | TYPE:Artillery tractor. |
| TRIPULANTES:3 | CREW:3 |
| ANCHURA:2,44 m. | WIDTH:8.00 ft. |
| LONGITUD:4,89 m. | LENGTH:16.04 ft. |
| ALTURA:2,21 m. | HEIGHT:7.25 ft. |
| PESO:6.550 kg. (vacío). | WEIGHT:14,440 lb. |
| MOTOR:Un motor diésel de 4 cilindros GMC 4-71 de 112 hp. | ENGINE:One 4-cylinder GMC 4-71 developing 112 hp. |
AUTONOMÍA:
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RANGE:
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VELOCIDAD MÁX.:
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MAX. SPEED:
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| VERSIONES:5 | VERSIONS:5 |
| CONSTRUIDOS:2.296 (Ya-12) | BUILT:2,296 (Ya-12) |
Proporcionar al Ejército Rojo tractores de artillería era un punto delicado incluso antes de la guerra, pero la situación se agravó aún más después de que comenzó el conflicto. Para el otoño de 1941, la producción de tractores de artillería en todas las fábricas casi había cesado cuando pasaron por completo a la producción de carros de combate. Además, las grandes pérdidas en los frentes al comienzo de la guerra fueron grandes. La producción del STZ-5 de baja potencia en la planta de tractores de Stalingrado se conservó (el número de máquinas fabricadas allí en 1941-42 incluso aumentó ligeramente en comparación con 1940), pero los habitantes de Stalingrado no pudieron proporcionar ni la mitad de la necesidades del ejército. Durante la Batalla de Stalingrado en el verano de 1942, cuando la planta estaba en la zona de guerra, la producción de tractores también se detuvo allí. Los tractores de artillería fabricados anteriormente eran muy escasos, durante el período de hostilidades consumieron rápidamente sus recursos y las pérdidas en combate también crecieron continuamente. Además, los tractores de antes de la guerra no cumplían con los crecientes requisitos del ejército, especialmente en términos de movilidad y confiabilidad.
Esto hizo necesario buscar formas de reanudar la producción de tractores de artillería (en realidad solo tipos ligeros y medianos), pero nuevos en diseño, más rápidos, empleados por el máximo número de unidades y fabricados con un nivel técnico más alto. Se propuso emplear unidades de transmisión y chasis bien desarrollados y adecuados del tanque ligero T-60 (desarrollo del T-40) con la perspectiva de cambiar al T-70 y motores GAZ-M de 4 cilindros para automóviles, con la posibilidad de maridarlos.
Las labores en el proyecto de un tractor ligero de orugas de alta velocidad «D» («bimotor») para remolcar sistemas de artillería de 8 toneladas, principalmente obuses ML-20 de 152 mm. y cañones A-19 de 122 mm. , se reanudaron en el NATI a partir de febrero de 1942, tras la re-evacuación del instituto. Un requisito adicional para el nuevo tractor fue la colocación de una carga completa de municiones y toda la dotación de armas en la parte trasera. También era deseable un cabrestante de tracción. Tomaron como base el proyecto de un tractor oruga bimotor de 1940 con los correspondientes cambios, a veces radicales. El trabajo se desarrolló a un ritmo rápido. Al principio, fue dirigido por el diseñador jefe del proyecto E. G. Popov, y luego por I. I. Drong.
El vehículo se fabricó según el esquema automovilístico ya clásico: la ubicación del motor gemelo estaba en la parte delantera, la cabina triple cerrada en el medio, los mecanismos de giro, los mandos finales y las ruedas dentadas de transmisión estaban en la parte trasera. En la parte trasera también había una plataforma de carga para transportar una dotación de armas y municiones.
A fines de agosto de 1942, se construyó el tractor «D» en la planta de diseño experimental de NATI. En otoño, pasó las pruebas a corto plazo, que mostraron, a pesar de una serie de deficiencias graves, su desempeño satisfactorio y, en general, el cumplimiento de los requisitos. En vista de la necesidad urgente de tractores del ejército, el Comisariado del Pueblo para la Construcción de Máquinas Medianas (NKSM) decidió finalizar el tractor y organizar su producción en la Planta de Automóviles de Yaroslavl (YAGAZ). Esta planta tenía una cantidad suficiente de máquinas herramienta universales, perforadoras y de corte de engranajes, que correspondían completamente a la tecnología y la escala de la producción a pequeña escala planificada. Y lo más importante, la planta contaba con un número suficiente de personal cualificado que conocía bien los detalles de la ingeniería de transporte.
A fines de noviembre de 1942, el ingeniero jefe de YAGAZ, V.V. Osepchugov y el diseñador jefe, G. M. Kokin, fueron convocados a Moscú, a la NKSM. El Comisario Popular Adjunto P. S. Kuchumov les asignó la tarea de finalizar el diseño del tractor «D» junto con NATI, ajustándolo a las capacidades tecnológicas de la planta y organizando la producción en masa. Al mismo tiempo, el tractor «D» también fue transferido a la planta de NATI. Aquí recibió la nueva designación Ya-11, de acuerdo con el siguiente número de la gama de modelos de vehículos experimentales de antes de la guerra.
Para acelerar el desarrollo de la producción de los nuevos camiones YaG-9, Ya-14 y Ya-17 copiados de los modelos estadounidenses, se decidió encargar 1.500 motores GMS-4-71. Luego resultó que el GMS (motor diésel 4-71, embrague principal Long-32, caja de cambios Spicer-5553 de 5 velocidades) en términos de sus indicadores de energía, peso y tamaño resultaban perfectamente adecuados para la instalación en el tractor Ya-11. Rápidamente, en dos semanas, se planificó el tractor con el nuevo motor y se dieron a conocer los esquemas principales de trabajo para su instalación, equipamiento con sistemas auxiliares y para las inevitables alteraciones de la transmisión.
La unidad de potencia GMS se colocó con éxito con un desplazamiento del centro a la derecha de 100 mm. e inclinado hacia atrás 4°. En la parte delantera se montó un nuevo radiador grande con difusor, y ya formaba parte del motor un radiador de agua-aceite, que entonces era una rareza. El motor ahora funcionaba con dos tanques: el principal (124 litros) y el de reserva (176 litros). El acceso al motor por el capó y las paredes laterales extraíbles.
Sin embargo, debido al aumento del peso bruto del nuevo tractor (más de una tonelada), su espacio libre disminuyó en 53 mm. La barra de remolque trasera se había elevado 25 mm para que coincidiese con los nuevos sistemas de remolque. Las dimensiones de la plataforma de carga de madera con un borde de metal tuvieron que reducirse. Las cajas para repuestos y accesorios se sacaron fuera de la plataforma, lo que hizo que se redujera significativamente su ancho interno. Esto no afectó a la cantidad de carga transportada y el número de artilleros. En consecuencia, también se redujo el ancho de la cabina. , que sólo permitía dos ocupantes. Los guardabarros delanteros fueron acortados, y al superar una pared vertical, el tractor podía apoyarse contra un obstáculo con ellos. El faro fue dotado de una rejilla protectora.
Debido al aumento significativo de la potencia del motor, la velocidad máxima de conducción (en quinta marcha) sin remolque en carreteras pavimentadas aumentó a 60 km/h., pero el esfuerzo de tracción máximo se redujo en un 12 %. A principios de agosto de 1943, los tres nuevos tractores diésel fabricados recibieron la designación Ya-12.
No hubo obstáculos externos para su rápido desarrollo, lo que permitió lanzar el primer lote de Ya-12 en septiembre para pruebas de primera línea, esencialmente combinadas con las estatales. Además, en el otoño de 1943, se probó un tractor en Kubinka. Aquí, como en el campo, todos los Ya-12 demostraron una confiabilidad bastante satisfactoria, buena dinámica, suficiente suavidad, alta velocidad máxima y facilidad de control. La buena tracción en el suelo para vehículos de esta clase de peso hizo posible remolcar con confianza cañones antiaéreos 52K de 85 mm., cañones A-19 de 122 mm., obuses ML-20 de 152 mm. e incluso obuses pesados B-4 de 203 mm. Posteriormente, la alta movilidad de las unidades de artillería de cuerpo provistas de tractores de alta velocidad Ya-12 hizo posible emplear estas piezas junto con carros e infantería motorizada durante las operaciones ofensivas de 1944.
La velocidad media campo a través con remolque y carga alcanzó los 13 km/h. y hasta 17 km/h. en carretera. La garantía de funcionamiento del motor, 700 horas, y el kilometraje de la transmisión y tren de rodaje, 3.000 km. cuando trabajaban en condiciones medias, generalmente se mantenían.
Sin embargo, con constantes operaciones todoterreno en modo de tracción pesada, por sobrecargas y choques dinámicos, el chasis y la transmisión del Ya-12 no tenían el margen de seguridad requerido. Esto a menudo condujo a roturas de oruga, rotura de los dientes de las ruedas motrices y los radios de las ruedas de carretera. Las barras de torsión sufrían especialmente, ya que su durabilidad dependía especialmente de la calidad del material.
Al reparar el Ya-12, especialmente en el campo, la situación se vio facilitada por un alto grado de unificación de las unidades de transmisión y el chasis (casi por completo) con las unidades y piezas correspondientes de los carros T-70M y especialmente el cañón autopropulsado SU-76M, en ese momento producidos en masa en tres fábricas, tecnológicamente mejor equipadas que YaAZ. Por ejemplo, en lugar del Ya-12 GP, era posible colocar el SU-76M GP con una disminución de la velocidad máxima a 29,5 km/h. Por lo tanto, cuando los Ya-12 quedaban fuera de servicio, generalmente se reparaban con bastante rapidez y las pérdidas irrecuperables fueron pequeñas.
Un inconveniente crónico del Ya-12, que fue heredado del Ya-11, fue el uso de orugas de carro de combate con orejetas insuficientemente desarrolladas y, en consecuencia, con poco agarre al conducir a través de lodo espeso y hielo. El vehículo, que incluso en malas condiciones todoterreno, tenía una tracción excesiva en el motor, pero un agarre insuficiente, a veces patinaba en una pendiente helada con un remolque de 5 toneladas, escenario que el tractor de oruga ChTZ-S-65 podía superar con holgura. Entre las deficiencias, había menos altura al suelo, la ausencia de un cabrestante y un difícil arranque en frío del motor, que a una temperatura inferior a -6 ° C, tardaba de 1 a 2 horas. Los intentos de dejar el motor funcionando a bajas velocidades durante la noche a menudo provocaban el desgaste de los pistones.
Sin embargo, la llegada al Ejército Rojo de un número significativo de tractores de artillería ligeros y de alta velocidad Ya-12 de nueva generación jugó un papel importante en el aumento de la movilidad y maniobrabilidad de las unidades de artillería con piezas de 122 mm. y 152 mm., cuyo remolque había presentado anteriormente serios problemas. La nueva máquina, fabricada con un nivel técnico más alto en comparación con los tractores de antes de la guerra, fue elogiada por artilleros, conductores y reparadores. El mantenimiento del Ya-12 resultó ser incomparablemente más fácil, y había suficientes repuestos para ellos (incluidos los GMS-4-71 diésel). En agosto de 1944, por Decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS, Ivan Ivanovich Drong recibió la Orden de la Estrella Roja por el desarrollo y la producción de un tractor de alta velocidad. También fueron premiados otros participantes en el trabajo del Ya-11 y Ya-12.
La producción de Ya-12 durante la guerra aumentó continuamente y alcanzó una producción diaria de 2-3 unidades (para la factoría YaAZ, mucho). Desde agosto de 1943 se fabricaron 218 tractores; 965 en 1944; 1.046 hasta el 9 de mayo de 1945; 1.666 en total en 1945 y 67 en 1946. En total, hasta diciembre de 1946, cuando se interrumpió la producción del Ya-12 en la Planta de Automóviles de Yaroslavl, se fabricaron 2.296 unidades.
Al final de la guerra, el Ejército Rojo tenía 1.270 tractores Yaroslavl de todas las modificaciones. También fueron utilizados por el ejército polaco y en el cuerpo checoslovaco. Los tractores Ya-12 sirvieron en unidades de artillería y como remolcadores en la Fuerza Aérea durante mucho tiempo.
Providing the Red Army with artillery tractors was a sore point even before the war, but the situation became even more aggravated after it began. By the fall of 1941, the production of artillery tractors at all factories had almost ceased as the factories completely switched to the production of tanks. In addition, heavy losses on the fronts at the beginning of the war was great. The production of the low-power STZ-5 at the Stalingrad Tractor Plant was preserved (the number of machines manufactured there in 1941-42 even slightly increased compared to the pre-war 1940), but the Stalingraders could not provide even half of the needs of the army. And during the Battle of Stalingrad in the summer of 1942, when the plant was in the war zone, the production of tractors was stopped there as well. Previously manufactured artillery tractors were badly lacking, during the period of hostilities they quickly consumed their resources, and combat losses also continuously grew. In addition, pre-war tractors did not meet the increased requirements of the army, especially in terms of mobility and reliability.
This made it necessary to look for ways to resume the production of artillery tractors (actually only light and medium types), but new in design, faster, with the maximum use of mastered units as well as made at a higher technical level. These were recognized as well-developed and suitable transmission units and chassis of the mass-produced light tank T-60 (development of the T-40) with the prospect of switching to the T-70 and automobile 4-cylinder GAZ-M engines with the possibility of pairing them.
Work on the project of a light high-speed tracked tractor «D» («two-engine») for towing 8-ton artillery systems, primarily 152mm. ML-20 howitzers and 122mm. A-19 guns, was resumed at NATI from February 1942 , after the re-evacuation of the institute. An additional requirement for the new tractor was the placement of a full ammunition load and the entire gun crew in the back. A traction winch was also desirable. They took as a basis the project of a twin-engine caterpillar tractor of 1940 with the corresponding changes, sometimes radical ones. The work unfolded at a rapid pace. At first, it was led by the chief designer of the project E. G. Popov, then I. I. Drong.
The vehicle was made according to the already classic automotive scheme: the location of the twin power unit was in the front, the closed triple cab in the middle, the turning mechanisms, final drives and drive sprockets were in the rear. In the rear part there was also a cargo platform for transporting a gun crew and ammunition.
At the end of August 1942, the «D» tractor was built at the NATI experimental design plant. In the fall, it passed short-term tests, which showed, despite a number of serious shortcomings, his satisfactory performance and, in general, compliance with the requirements. In view of the urgent need of the army in tractors, the People’s Commissariat for Medium Machine Building (NKSM) decided to finalize the tractor and organize its production at the Yaroslavl Automobile Plant (YAGAZ). This plant had a sufficient number of gear-cutting, boring and universal machine tools, which fully corresponded to the technology and scale of the planned small-scale production. And most importantly, the plant had a sufficient number of qualified personnel who were well acquainted with the specifics of transport engineering.
At the end of November 1942, the chief engineer of YAGAZ, V.V. Osepchugov, and the chief designer, G. M. Kokin, were summoned to Moscow, to the NKSM. Deputy People’s Commissar PS Kuchumov set them the task of finalizing the design of the tractor «D» together with NATI, bringing it into line with the technological capabilities of the plant, and organizing mass production. At the same time, the tractor «D» was also transferred to the plant from NATI. Here it received the new designation Ya-11, in accordance with the next number of the pre-war model range of experimental vehicles.
To speed up the development of the production of the new trucks YaG-9, Ya-14 and Ya-17 copied from US types, it was decided to order 1,500 GMS-4-71 power units. And then it turned out that the GMS power unit (4-71 diesel engine, Long-32 main clutch, 5-speed Spicer-5553 gearbox) in terms of its energy and weight and size indicators perfectly suited for installation on the Ya-11 tractor. Quickly, within two weeks, they made the layout of the tractor with the new engine and released the main working drawings for its installation, equipment with auxiliary systems and for the inevitable alterations of the transmission.
The GMS power unit was successfully placed with a shift from the center to the right by 100 mm. and tilted back by 4°. A new large plate-type radiator with a diffuser was mounted in front, and a water-oil radiator was already part of the engine, which was then a rarity. The engine was now powered from two tanks: the main (124 litres) and the reserve (176 litres). Access to the engine was provided by an alligator-type lifting hood and removable sidewalls.
However, due to the increased gross weight of the new tractor (more than a ton), its clearance decreased by 53 mm. The rear towbar has been raised 25mm to match the new trailer systems. The dimensions of the wooden cargo platform with a metal edging had to be reduced. Boxes for spare parts and accessories were taken out outside the platform, which made it significantly reduce its internal width. This did not affect the amount of cargo transported and the number of gun crew. Accordingly, the cabin width was also reduced. Only two people could comfortably fit in it now. The front fenders were shortened, and when overcoming a vertical wall, the tractor could rest against an obstacle with them. A protective grille appeared on the headlight.
Due to the significantly increased engine power, the maximum driving speed (in fifth gear) without a trailer on paved roads increased to 37 mph., but the maximum design tractive effort has decreased by 12%. At the beginning of August 1943, the three new diesel tractors manufactured received the Ya-12 designation.
There were no external obstacles for its rapid development, which made it possible to release the first batch of Ya-12 in September for front-line tests, essentially combined with state ones. In addition, in the fall of 1943, one tractor was tested in Kubinka. Here, as in the field, all Ya-12s demonstrated quite satisfactory reliability, good dynamics, sufficient smoothness, high maximum speed, and ease of control. Good traction on the ground for vehicles of this weight class made it possible to confidently tow 85-mm 52K anti-aircraft guns, 122mm. A-19 guns, 152-mm. ML-20 howitzers, and even 203mm. B-4 heavy howitzers. Subsequently, the high mobility of corps artillery units equipped with Ya-12 high-speed tractors made it possible, during offensive operations in 1944, to introduce them into the gap along with tanks and motorized infantry.
The average speed on the ground with a trailer and cargo reached 13 km/h. and up to 17 km/h. on road. The warranty motor resource of the engine, 700 hours, and the mileage of the transmission and running gear, 3.000 km. when working in average conditions, were generally maintained.
However, with constant off-road work in heavy traction mode, due to overloads and dynamic shocks, the chassis and transmission of the Ya-12 did not have the required safety margin. This often led to caterpillar breaks, breakage of the teeth of the drive wheels and the spokes of the road wheels. Torsion bars suffered especially often – their durability was especially dependent on the quality of the material.
When repairing the Ya-12, especially in the field, the situation was facilitated by a high degree of unification of the transmission units and the chassis (almost completely) with the corresponding units and parts of the T-70M tanks and especially the SU-76M self-propelled guns, by that time mass-produced at three factories, technologically better equipped than YaAZ. For example, instead of the Ya-12 GP, it was possible to put the SU-76M GP with a decrease in the maximum speed to 29.5 km/h. Therefore, when Ya-12s went out of action, they were usually restored fairly quickly and irretrievable losses were small.
A chronic drawback of the Ya-12, which was predetermined and switched to it from the Ya-11, was the use of tank tracks with insufficiently developed lugs and, accordingly, with poor grip when driving through thick mud and ice. The vehicle, having even on heavy off-road, excessive traction on the engine, but insufficient in grip, sometimes skidded on an icy slope with a 5-ton trailer, which the ChTZ-S-65 caterpillar tractor could pull completely freely. Among the shortcomings, there was a small clearance, the absence of a winch, and a difficult cold start of the engine, which at a temperature below -6 ° C, it took 1 – 2 hours. Attempts to leave the engine running at low speeds for the night often led to piston burnout and coking nozzles.
Nevertheless, the arrival in the Red Army of a significant number of light, high-speed artillery tractors Ya-12 of the new generation played a big role in increasing the mobility and maneuverability of artillery units with 122mm. and 152mm. caliber guns, the towing of which had previously presented serious problems. The new machine, made at a higher technical level compared to pre-war tractors, was recognized by gunners, operating drivers, and repairmen. Servicing the Ya-12 turned out to be incomparably easier, and there were quite enough spare parts for them (including diesel GMS-4-71s). In August 1944, by the Decree of the Presidium of the Supreme Soviet of the USSR, Ivan Ivanovich Drong received the Order of the Red Star for the development and development in production of a high-speed tractor. Other participants in the work on the Ya-11 and Ya-12 were also awarded.
The production of Ya-12 during the war continuously increased and reached a daily output of 2-3 units (for YaAZ, a lot). From August 1943, 218 tractors were made; 965 in 1944; 1,046 by May 9, 1945; 1,666 in total in 1945 and 67 in 1946. In total, until December 1946, when the production of the Ya-12 at the Yaroslavl Automobile Plant was discontinued, 2.296 units were manufactured.
By the end of the war, the Red Army had 1,270 Yaroslavl tractors of all modifications. They were also used by the Polish Army and in the Czechoslovak Corps. Ya-12 tractors served in artillery units and as tugs in the Air Force for a long time.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
bronetehnika.narod.ru
©jmodels.net
jmodels.net 