| DATOS TÉCNICOS | TECHNICAL DATA |
| TIPO:Camión de transporte. | TYPE:Cargo truck. |
| TRIPULANTES:2 | CREW:2 |
| ANCHURA:2,23 m. | WIDTH:8.80 ft. |
| LONGITUD:6,06 m. | LENGTH:23.86 ft. |
| ALTURA:2,16 m. | HEIGHT:8.50 ft. |
| PESO:3.100 kg. | WEIGHT:6,834 lb. |
| MOTOR:Un motor de gasolina de 6 cilindros ZIS-5 de 73 hp. (54,43 kW) a 2.300 rpm. | ENGINE:One 6-cylinder ZIS-5 gasoline engine developing 73 hp. (54.43 kW) at 2,300 rpm. |
| AUTONOMÍA:380 km. | RANGE:515 ml. |
| VELOCIDAD MÁX.:60 km/h. | MAX. SPEED:37 mph. |
| VERSIONES:37 | VERSIONS:37 |
| CONSTRUIDOS:En torno a 1 millón (Todos los modelos). | BUILT:About 1 million (All variants). |
Los camiones AMO-2 y AMO-3, basados en el camión estadounidense Autocar-5A, desempeñaron el papel de pioneros en la industria automotriz rusa. En 1930-1931 fueron los primeros modelos domésticos equipados con accionamiento de freno hidráulico, sistema de encendido por batería, bomba de combustible accionada por la caja de cambios y un compresor de inflado de neumáticos.
E. I. Vazhinsky con sus colegas (B.D. Strokanov, G.G. Mikhailov, A.P. Zigel, G.A. Festa, B.M. Fitterman) analizaron cuidadosamente todas las deficiencias del AMO-3 y se dedicaron a mejorar sus puntos débiles. Vazhinsky estaba lejos de pensar en crear una obra maestra de la ingeniería automotriz. Simplemente, basándose en la lógica de la ingeniería, las capacidades de producción de su planta y los requisitos de los trabajadores del transporte, llegó a un diseño simple, duradero y sin pretensiones. Para un camión de 2,5 toneladas, el AMO-3 era demasiado pesado. El bastidor, los resortes y los ejes tenían un margen de seguridad suficiente y bien podían soportar una carga de 3 toneladas en las condiciones de trabajo más difíciles. Pero también se necesitaba un motor más potente, una caja de cambios más duradera y un engranaje cardán. Por lo tanto, la mejora del AMO-3 comenzó con el motor. E. I. Vazhinsky no tocó el diseño general, pero aumentó el diámetro de los cilindros en 6,36 mm. La nueva caja de cambios recibió no solo ejes más fuertes, engranajes y un cárter reforzado, sino también otras relaciones de transmisión (muy bien elegidas, como demostró la experiencia operativa posterior).
Las alteraciones también afectaron a otros componentes y piezas, incluyendo el embrague, equipo eléctrico, cabina, radiador y el tablero de instrumentos. El camión resultante fue un vehículo fiable y duradero. Fue un punto de inflexión en la evolución del camión, pasando de un buen diseño a uno excelente, del AMO-3 al famoso ZIS-5. La planta ZIS introdujo los componentes actualizados de inmediato, tan pronto como la producción estuvo lista, y las últimas máquinas AMO-3 aparentemente no diferían de la ZIS-5.
El ZIS-5 se puso en producción sin prototipo el 1 de octubre de 1933. Sin embargo, los resultados fueron buenos y el nuevo camión se lanzó al mercado en el menor tiempo posible. La producción aumentó constantemente. En el primer mes se montaban seis o siete unidades al día, luego decenas y centenas. Como regla general, se cargaban cuatro o cinco toneladas en el ZIS-5, aunque estaba diseñado para tres.
El motor ZIS-5 estaba equipado (a diferencia del GAZ-AA) con un filtro de aceite con elementos reemplazables de fieltro. Por lo tanto, el reemplazo del lubricante en el cárter tuvo que hacerse con menos frecuencia que en el GAZ-AA: no cada 500 km., sino después de 1.200. El motor ZIS-5 funcionaba con gasolina con una potencia máxima de 2.200-2.300 rpm. Por lo tanto, no requería cambios de marcha frecuentes, podía funcionar en primera durante mucho tiempo a una velocidad de solo 4-5 km/h. Por esta razón, los conductores a veces comparaban el ZIS-5 con un tractor. Los motores ZIS-5 también se utilizaron en camiones y autobuses YAG-4 y YAG-6 de la planta de automóviles de Yaroslavl.
El ZIS-5 tenía fama de ser una máquina muy sencilla. Constaba de 4.500 mil piezas (principalmente hierro fundido, acero y madera) y podía desmontarse o montarse con un número mínimo de herramientas. La mayoría de los pernos y tuercas (solo diez tamaños de rosca) eran difíciles de romper incluso para un mecánico descuidado y sin experiencia. Es sorprendente que el ZIS-5, al no ser un vehículo de campo traviesa, pueda operarse con éxito en cualquier época del año en caminos de tierra empapados, caminos nevados y arena. Esto se debió a las altas características de tracción del motor, combinadas con una ventajosa distribución de masas a lo largo de los ejes, a pesar de que solo tenía tracción trasera.
El ZIS-5 de serie de principios de la década de 1930 tenía una cilindrada de 5.555 cc. con caja de cambios de cuatro velocidades. El peso en vacío era de 3.100 kg., y desarrollaba una velocidad de hasta 60 km/h. El consumo de combustible en promedio oscilaba entre 30 y 33 l./100 km. El vehículo podía superar vados con una profundidad de 0,6 m, y la mayor elevación que podía subir con carga completa era de 14-15 °. El ZIS-5 transportaba 3 toneladas de carga y podía arrastrar un remolque con un peso total de 3,5 toneladas. Se podían transportar 25 personas en su plataforma de carga (equipada opcionalmente). El kilometraje medio del ZIS-5 antes de una revisión era de 70.000 km, un valor significativo para el período anterior a la guerra. Sin embargo, a fines de la década de 1930, una serie de soluciones técnicas utilizadas en él ya estaban obsoletas, pero, como demostró la Segunda Guerra Mundial, el camión resultó ser muy práctico, sin pretensiones y confiable en condiciones climáticas muy difíciles, carreteras en mal estado, suministro de materiales operativos insuficientemente buenos y pocas capacidades de reparación.
El 20 de junio de 1941 había 104.200 camiones ZIS-5 en el Ejército Rojo. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la necesidad del ZIS-5 aumentó drásticamente, principalmente porque podía servir como tractor para los cañones de regimiento y división. Pero el 10 de octubre de 1941, cuando el enemigo se acercó a la capital, el Comité de Defensa del Estado decidió trasladar urgentemente las empresas industriales de Moscú a la retaguardia. Cinco días después, ZIS recibió la orden de evacuación y el 15 de octubre se detuvieron sus líneas de montaje. El equipo de los talleres, las máquinas, los materiales, junto con los trabajadores que los atendían, se enviaron a Ulyanovsk, Miass, Shadrinsk y Chelyabinsk. Para su traslado se necesitaron un total de 7.708 vagones y plataformas cargados con 12.800 piezas de equipamiento.
Cuando el enemigo fue expulsado de la capital, ZIS reanudó la producción. Desde junio de 1942, los «tres toneladas» nuevamente comenzaron a salir de la línea de ensamblaje en una versión simplificada de tiempos de guerra, el modelo ZIS-5V.
La primera producción de esta versión fue realizada por la recién creada Planta de Automóviles de Ulyanovsk, que utilizó la maquinaria evacuada de la planta ZIS. La producción comenzó en febrero de 1942. Al mismo tiempo, muy lejos en los Urales, en la ciudad de Miass, se instaló otra planta de automóviles para la producción del camión. El 10 de diciembre de 1941, se asignó un sitio para la construcción de una nueva empresa con personas y equipos evacuados de Moscú. Los trabajos de construcción continuaron durante todo el día y, ya a mediados de febrero de 1942, las fábricas de automóviles comenzaron a instalar líneas de montaje. El 1 de mayo del mismo año, el primer motor Ural para el camión salió de la línea de montaje.
En 1942, UralZIS fabricó 9.303 motores y 15.375 cajas de cambios para la Planta de Automóviles de Moscú. En julio de 1944, los vehículos ZIS-5V también comenzaron a salir de la línea de montaje. En Moscú, la producción de motores se restableció en julio de 1943 y la producción diaria de camiones aumentó a 150 a finales de año. En 1944, la planta fabricó 34.000 vehículos y 32.000 motores, y en total, 100.000 camiones ZIS salieron por sus puertas durante la guerra.
El ZIS-5V, producido en tiempos de guerra cuando todos los materiales escaseaban, se volvió mucho más simple que el modelo base. El marco de madera de la cabina estaba revestido con listones de madera en lugar de hojalata; los guardabarros redondos de hermosa forma dieron paso a unos planos, soldados con chapa de acero; el volante recibió un revestimiento de madera; solo tenía un faro a la izquierda y los frenos mecánicos ahora actuaban solo en las ruedas traseras. La carrocería comenzó a fabricarse con una sola puerta trasera abatible. Las medidas tomadas permitieron ahorrar casi 124 kg. de metal en cada vehículo, lo que, teniendo en cuenta la producción de miles de camiones, fue de gran importancia en tiempos de guerra difíciles.
Pero todas estas simplificaciones no significaron un deterioro en las prestaciones del camión. Las cualidades operativas del ZIS-5V en tiempos de guerra también fueron evaluadas positivamente por especialistas alemanes que probaron los camiones capturados. Notaron no solo la simplicidad y la confiabilidad del diseño, así como la alta capacidad de mantenimiento, sino también la excelente capacidad de campo traviesa para un vehículo 4×2.
Después de la guerra, el ZIS-5V permaneció en la línea de montaje durante mucho tiempo. La planta de automóviles de Miass lo produjo hasta 1958 y se introdujeron mejoras a lo largo del ciclo de producción. El modelo UralZIS-355, producido en 1956, tenía un motor más potente equipado con pistones de aleación de aluminio y un carburador K-80 o K-75, un sistema eléctrico de 12 voltios y nuevos guardabarros y dirección.
El ZIS-5V en tiempos de guerra se usó principalmente como un camión de plataforma de uso general, pero también se usaron ampliamente como cubas de combustible, vehículos taller y camionetas especiales basadas en él. En los años de la posguerra, los “tres toneladas” desmovilizados se utilizaron como camiones de bomberos, volquetes, camiones grúa, camiones de basura y muchos otros vehículos especiales. Estuvieron en funcionamiento hasta mediados de los años setenta.
AMO-2 and AMO-3 trucks, which were based on the American truck Autocar-5A, played the role of pioneers in Russian automotive industry. In 1930-1931. they were the first domestic models equipped with a hydraulic brake drive, a battery ignition system, a fuel pump driven by a gearbox with a tire inflation compressor.
E.I. Vazhinsky with his colleagues (B.D. Strokanov, G.G. Mikhailov, A.P. Zigel, G.A. Festa, B.M. Fitterman) carefully analyzed all the shortcomings of AMO-3 and took up the rimprovement of its weak points. He was far from thinking of creating a masterpiece of automotive engineering. Simply, based on engineering logic, the production capabilities of his plant and the requirements of transport workers, he came to a simple, durable and unpretentious design. For a 2.5-ton truck the AMO-3 was too heavy. The frame, springs, axles had a sufficient margin of safety and could well carry a load of 3 tons in the most difficult working conditions. But a more powerful engine, a more durable gearbox and cardan gear were also necessary. Therefore, the improvement of AMO-3 began with the engine. E. I. Vazhinsky did not touch the general design, but increased the diameter of the cylinders by a quarter of an inch (6.36 mm.). The new gearbox received not only stronger shafts, gears and a reinforced crankcase, but also other gear ratios (very well chosen, as later operating experience showed).
Alterations also affected other components and parts, including the clutch, electrical equipment, cab, radiator, instrument panel. The resulting truck was a reliable and durable vehicle. It was a turning point in the evolution of the truck, turning it from a good design to an excellent one, from AMO-3 to the famous ZIS-5. The ZIS plant introduced the upgraded components immediately, as soon as production was ready, and the latest AMO-3 machines outwardly did not differ from the ZIS-5.
The ZIS-5 was put into production without a prototype on October 1, 1933. However, results were good and the new truck was launched in the shortest possible time. Production increased constantly. In the first month, six or seven units a day were assembled, then tens and hundreds. As a rule, four or five tons were loaded onto the ZIS-5, although it was designed for three.
The ZIS-5 engine was equipped (unlike the GAZ-AA) with an oil filter with felt replaceable elements. Therefore, the replacement of the lubricant in the crankcase had to be done less frequently than on the GAZ-AA: not every 500 km, but after 1,200. The ZIS-5 engine ran on gasoline with maximum power at 2,200-2,300 rpm. Therefore, it did not require frequent gear changes, it could run in first gear for a long time at a speed of only 4-5 km/h., for this reason drivers sometimes compared the ZIS-5 with a tractor. ZIS-5 engines were also used on YAG-4 and YAG-6 trucks and buses of the Yaroslavl Automobile Plant.
The ZIS-5 had a reputation for being a very simple machine. It consisted of 4,500 thousand parts (mainly cast iron, steel and wood) and could be disassembled or assembled using a minimum number of tools. Most of the bolts and nuts (only ten thread sizes) were difficult to break even for an unskilled and sloppy mechanic. It is surprising that the ZIS-5, not being a cross-country vehicle, could be successfully operated at any time of the year on soggy dirt roads, a snowy country road, and sands. This was due to the high traction characteristics of the engine, combined with an advantageous distribution of masses along the axles, despite the fact that only the rear axle was leading.
The serial ZIS-5 of the early 1930s had a 5,555 cc. with a four-speed gearbox. The curb weight was 3,100 kg., and it developed a speed of up to 60 km/h. Fuel consumption on average ranged from 30 to 33 l./100 km. The vehicle could overcome fords with a depth of 0.6 m, and the greatest rise that it could take with a full load was 14-15 °. ZIS-5 carried 3 tons of cargo and towed a trailer with a total weight of 3.5 tons. 25 people could be transported in its cargo platform (optionally equipped). The average mileage of the ZIS-5 before the overhaul was 70,000 km., a significant value for the pre-war period. However, by the end of the 1930s a number of technical solutions used on it were already outdated, but, as WWII showed, the truck turned out to be very practical, unpretentious and reliable under very difficult weather conditions, bad roads, the supply of insufficiently good operating materials, and low repair capabilities.
On June 20, 1941, there were 104,200 ZIS-5 trucks in the Red Army. With the outbreak of World War II, the need for the ZIS-5 increased dramatically, primarily because it could serve as a tractor for regimental and divisional guns. But on October 10, 1941, when the enemy came close to the capital, the State Defense Committee decided to urgently relocate Moscow’s industrial companies to the rear. Five days later, ZIS received an order to evacuate, and on October 15 its assembly lines stopped. Shop equipment, machine tools, materials, together with the workers serving them, were sent to Ulyanovsk, Miass, Shadrinsk and Chelyabinsk. A total of 7,708 wagons and platforms with 12,800 pieces of equipment were needed to move them.
When the enemy was driven back from the capital, ZIS resumed production. Since June 1942, “three-tons” again began to roll off the assembly line in a simplified wartime version, the ZIS-5V model.
The first production of this version was carried out by the newly created Ulyanovsk Automobile Plant, which used the evacuated ZIS machinery. Production began in February 1942. At the same time, far away in the Urals, in the city of Miass, another car plant for the production of the ZIS truck was set up. On December 10, 1941, a site was allocated for the construction of a new company with people and equipment evacuated from Moscow. Construction work went on around the clock, and already in mid-February 1942, the car factories began to install assembly lines. And on May 1 of the same year, the first Ural engine for the truck rolled off the assembly line.
In 1942, UralZIS manufactured 9,303 engines and 15,375 gearboxes for the Moscow Automobile Plant. In July 1944, ZIS-5V vehicles also began to roll off the assembly line. In Moscow, motor production was restored in July 1943, and the daily production of trucks increased to 150 by the end of the year. In 1944, the plant manufactured 34,000 vehicles and 32,000 engines, and in total, 100,000 ZIS trucks came out of its gates during the war.
The ZIS-5V, produced in wartime conditions when all materials were scarce, becamemuch simpler than the base model. The wooden frame of the cabin was sheathed with wooden slats instead of tin; the beautifully shaped round fenders gave way to flat ones, welded from steel sheet; the steering wheel received a wooden lining; it had only a headlight on the left and the mechanical brakes now acted only on the rear wheels. The body began to be made with only one – rear – tailgate. The measures taken made it possible to save almost 124 kg. of metal on each machine, which, taking into account the production of thousands of trucks, was of great importance in difficult wartime.
But all these simplifications did not mean a deterioration in the truck parameters. The operational qualities of the ZIS-5V in relation to wartime were also positively assessed by German specialists who tested the captured trucks. They noted not only the simplicity and reliability of the design, as well as high maintainability, but also excellent cross-country ability for a 4×2 vehicle.
After the war, the ZIS-5V remained on the assembly line for a long time. The Miass Automobile Plant produced it until 1958 with improvements being introduced along the production run. The UralZIS-355 model, produced in 1956, had a more powerful engine fitted with aluminum alloy pistons and a K-80 or K-75 carburetor, a 12-volt electrical system and new tyes of fenders and steering gear.
The ZIS-5V in wartime was used mainly as a general-purpose flatbed truck, but fuel trucks, repair flyers and special vans based on it were also widely used. In the post-war years, the demobilized “three-tons” were used as fire trucks, dump trucks, truck cranes, garbage trucks, and many other special vehicles. They were in operation until the mid-seventies.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
bronetehnika.narod.ru
©jmodels.net
jmodels.net 