| DATOS TÉCNICOS (SH-3) |
TECHNICAL DATA (SH-3) |
| TIPO:Helicóptero antisubmarino, de rescate y transporte. | TYPE:ASW, SAR and utility helicopter. |
| TRIPULANTES:2-4 | CREW:2-4 |
| DIÁMETRO ROTOR:19 m. | ROTOR DIAMETER:62 ft. |
| LONGITUD:16´69 m. | LENGTH:54.9 ft. |
| ALTURA:5´13 m. | HEIGHT:16.10 ft. |
| SUPERFICIE ROTOR:280´5 m². | ROTOR AREA:3,019 ft². |
| PESO EN VACÍO:5.382 kg. | EMPTY WEIGHT:11,865 lb. |
| MOTOR:Dos turboejes General Electric T58-GE-10 de 1.400 CV. (1.000 kW) cada uno. | ENGINE:Two General Electric T58-GE-10 turboshaft engines developing 1,400 shp. (1,000 kW) each. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:267 km/h. | MAX. SPEED:166 mph. |
| TECHO:4.500 m. | CEILING:14,700 ft. |
| ALCANCE:1.000 km. (540 mil. náut.) | RANGE:620 ml. (540 naut. mil.) |
| PRIMER VUELO:11 de marzo de 1959. | FIRST FLIGHT:11 March 1959. |
| VERSIONES:45 | VERSIONS:45 |
| CONSTRUIDOS:Más de 1.300 (Todos los modelos). | BUILT:Over 1,300 (All variants). |
Aunque el helicóptero había alcanzado la mayoría de edad a principios de la década de 1950, las máquinas disponibles en ese momento dependían de motores de pistón, lo que dejaba algo que desear, en particular para los helicópteros más grandes. La introducción de motores de turboeje fiables durante esa década les dio a los helicópteros un dispositivo más potente y compacto, con una relación potencia/peso aproximadamente cinco veces mayor que la de un motor de pistón. En 1957, la firma de helicópteros Sikorsky se comprometió con el desarrollo de dos nuevos helicópteros, basados en la potencia del turboeje: el S-61, con motores gemelos, y el S-62, con un solo motor, siendo el General Electric (GE) T58 el motor en ambos casos.
Si bien ambos esfuerzos de diseño se iniciaron aproximadamente en paralelo, el S-62 progresó más rápidamente, ya que el Servicio de Guardacostas de los EE.UU. (USCG) tenía necesidad inmediata de un helicóptero de búsqueda y rescate (SAR), para reemplazar el anticuado Sikorsky HH -19G (S-55). El USCG quería un helicóptero monomotor, por lo que Sikorsky diseñó el S-62 utilizando una serie de subsistemas del S-55 con pistón, incorporándolos en una nueva célula y utilizando un turboeje T58 como motor. El primer vuelo del prototipo S-62A fue el 14 de mayo de 1958, con certificación posterior en junio de 1960, y entrega inicial a un cliente comercial más tarde ese mismo año. El USCG se había decidido por el Kaman Seasprite, por lo que no ordenó el S-62.
El S-62 estaba hecho principalmente de aleación de aluminio para aviones. Era de configuración convencional con rotor principal de tres palas y un rotor de cola de dos palas en el lado izquierdo de la cola y un plano de cola en el lado opuesto. Llevaba un turboeje T58-110-1 de 930 kW (1.250 shp.), montado en el techo del fuselaje. El fuselaje era de configuración anfibia, con tren de aterrizaje con rueda de cola. Todas las patas del tren tenían ruedas individuales y la rueda trasera era fija. Las patas principales se plegaban hacia detrás en salientes a cada lado del fuselaje delantero. Estos salientes parecían flotadores, pero su objetivo era proporcionar un espacio de almacenamiento aerodinámico para el tren de aterrizaje.
Había una puerta corredera hacia atrás en el lado derecho. La tripulación estándar era de dos, con asientos tipo avión para diez ocupantes, o más asientos austeros para una docena. El S-62 no fue realmente diseñado para operar fuera del agua. Junto con el S-52B, Sikorsky voló un solo S-62B, que era similar al S-62A, pero utilizaba el sistema de rotor del Sikorsky S-58.
Las ventas comerciales no fueron suficientes para permitir que Sikorsky obtuviera ganancias con el S-62, pero en 1962, el USCG decidió no adquirir el Kaman Seasprite finalmente, y ordenó el S-62 en su lugar. Sikorsky configuró el diseño según las especificaciones del USCG y lo denominó S-62C. Las entregas iniciales del HH-52A Seaguard tuvieron lugar en 1963. Originalmente se había designado HU2S-1G, pero en 1962 el Pentágono adquirió un sistema de designación común, y la designación se modificó en consecuencia. Se construyeron un total de 99 unidades, y el último se entregó en 1962.
El HH-52A era muy parecido al S-62A de serie, pero agregaba un sistema de estabilización automática, para permitirle flotar con mayor precisión mientras realizaba operaciones con el cabrestante de rescate. También presentaba aviónica militarizada, aunque no un radar; y, por supuesto, equipo de rescate, que incluía una plataforma que podría desplegarse durante los amerizajes. El Seaguard brindó un servicio excelente hasta fines de la década de 1980, y fue dado de baja en favor de modelos no anfibios como el HH-65 Dolphin.
La producción total del S-62 fue de 171 aparatos, incluidos varios helicópteros S-62J construidos en Japón por Mitsubishi. Un puñado de S-62J fueron empleados por las Fuerzas de Autodefensa Aérea y Marítima Japonesas (JASDF y JMSDF) para SAR. Otros usuarios incluyeron la Fuerza Aérea de Filipinas, la Real Policía de Tailandia y la Guardia Costera de Islandia. No está claro si algún S-62 todavía está volando; Un número sobrevive en exhibiciones estática.
Durante la Guerra Fría, para contrarrestar la amenaza de los submarinos de la Armada Soviética, la Armada de los EE.UU. Adquirió una gama de activos de guerra antisubmarina (ASW). Los helicópteros se consideraban útiles para la misión ASW desde su inicio, pero los primeros helicópteros no tenían la capacidad de elevar cargas adecuadas. Como resultado, la US Navy tuvo que usar equipos de «cazadores-asesinos», compuestos por un helicóptero con equipo ASW para rastrear submarinos, y otro con cargas de profundidad o torpedos dirigidos para destruirlos.
La introducción del turboeje para helicópteros en la década de 1950 dio la posibilidad de combinar los roles de cazador y asesino en el mismo helicóptero. La Marina emitió un requisito para ese fin, y se otorgó un contrato a Sikorsky en 1957. El primer prototipo del Sea King, designado XHSS-2, realizó su vuelo inicial el 17 de marzo de 1959 (casi un año después del vuelo inicial del S- 62) este aparato llevaba turboejes gemelos T58-GE-6, que proporcionan 785 kW (1.050 shp.) cada uno.
El prototipo fue seguido por nueve ejemplares de preproducción YHSS-2. No hubo problemas importantes en las pruebas, y las primeras entregas de producción del modelo HSS-2 se realizaron en el otoño de 1961. Con el cambio de designación del Pentágono en 1962, el HSS-2 se convirtió en el SH-3A, y las unidades de preproducción se denominaron YSH-3A.
El SH-3A se parecía a una versión bimotor a escala del S-62, aunque la relación entre los dos era algo indirecta ya que había poca o ninguna compatibilidad de piezas entre ellos, simplemente presentaban una configuración similar. El SH-3A fue construido principalmente de aleación de aluminio para aviones y tenía una configuración convencional de rotor de cola principal, con un casco anfibio para amerizajes. Había una ventana a cada lado, con una puerta de la tripulación detrás de la cabina del piloto en el lado izquierdo, y una puerta deslizante hacia adelante con una ventana en el lado trasero derecho. Se podría instalar un polipasto de rescate sobre la puerta corredera.
Al igual que el S-62, el SH-3A tenía un tren de aterrizaje con rueda de cola fija y el engranaje principal plegado en salientes, pero las patas principales del SH-3A tenían dos ruedas cada una, no una. El SH-3A llevaba originalmente dos turboejes gemelos General Electric T58-GE-6, que accionaban el rotor principal y de cola de cinco palas de aluminio cada uno. El rotor de cola, como con el S-62, estaba en el lado izquierdo de la cola y también poseía un plano en el lado derecho.
Después de la producción inicial, se introdujo en la fabricación el turboeje T58-GE-8B, cada motor proporcionaba 940 kW (1.250 shp.). La producción finalmente se actualizó al T58-GE-8F, con las mismas clasificaciones de potencia pero con mejoras técnicas. Eventualmente se desarrolló una caja de filtro de admisión para lidiar con hielo o ambientes sucios, aunque no parece haber sido un ajuste de serie.
El rotor principal presentaba plegado automático mediante un sistema hidráulico. Al igual que con el S-62, el S-61 no era realmente adecuado para operaciones en el agua, la capacidad anfibia se usaba solo en emergencias. El rendimiento resultó excelente, y un Sea King despojado de los salientes aerodinámicos del fuselaje estableció un récord de velocidad de 339´1 km/h. en 1961.
El sensor principal del SH-3A era la sonda de inmersión Bendix AN / AQS-10, con un altímetro de radar doppler AN/APN-130, acoplado a un sistema de autoestabilización Hamilton Standard, utilizado para mantener la estación vertical, las primeras máquinas no tenían doppler, pero fueron reacondicionadas con uno. Del mismo modo, las primeras unidades no tenían equipo de flotación inflable en los salientes del fuselaje, pero también se actualizaron con él. El armamento ofensivo alternativo era de hasta cuatro torpedos Mark 46 o Mark 48, cuatro cargas de profundidad o una sola carga de profundidad nuclear. Algunos SH-3A parecen haber sido reacondicionados con el sonar de inmersión AN/AQS-13, de mayor amplitud y profundidad de onda.
Los SH-3A generalmente estaban completamente pintados de azul oscuro, con morros en dayglo y, a menudo, aletas traseras en dicho color, pintadas más tarde. Ocasionalmente tenían otros esquemas de color, con camuflaje de tres tonos o gris acorazado aplicado a algunos ejemplares que sirvieron en el Sudeste Asiático.
Se produjeron un total de 245 SH-3A, sin contar los prototipos ni las unidades de preproducción. Esta suma incluye una serie de subvariantes principales. El HH-3A fue una modificación de combate SAR (CSAR) de al menos una docena de SH-3A sin equipo ASW, blindaje de titanio agregado al suelo alrededor de la transmisión, y cabina y asientos blindados para los tripulantes. Tenían motores T58-GE-8F para manejar el mayor peso, un sistema de reabastecimiento de combustible y provisiones para tanques externos.
Los HH-3A originalmente estaban equipados con una torreta de control remoto Emerson TAT-101 con una ametralladora Gatling GE 7´62 mm. (calibre 0´30) debajo de cada lado del fuselaje trasero. Estas armas eran apuntadas y disparadas por tripulantes situados tras las ventanas de observación de burbuja y desde la cabina del piloto. Las torretas causaron problemas en el centro de gravedad, y fueron reemplazadas por dos Miniguns situados en las compuertas y ventanas. El HH-3A entró en servicio en 1970, y el último finalmente se retiró en 1990.
El VH-3A era un helicóptero VIP para el Presidente de los Estados Unidos, del que se fabricaron ocho nuevos y se convirtió uno a partir de un SH-3A. El VH-3A presentaba motores T58-GE-8E, un interior de lujo, comunicaciones reforzadas y una unidad de potencia auxiliar (APU) montada en un carenado en la parte trasera. Fueron operados por los Marines y el Ejército, siendo reconocidos por el indicativo «Marine One» o «Army One» respectivamente cuando el Presidente estaba a bordo. Sirvieron en la década de 1970 se mantenían en perfectas condiciones durante su servicio. Una de las máquinas retiradas fue entregada al presidente egipcio Anwar Sadat por el presidente estadounidense Richard Nixon.
El CH-3B fue en realidad la denominación del SH-3A en la Fuerza Aérea de EE.UU. La USAF adquirió tres SH-3A de la Armada en 1962, retirando el equipo ASW y usándolos en la Base de la Fuerza Aérea Otis (AFB) en Massachusetts como apoyo de plataformas de radar en alta mar. Fueron denominados CH-3A, pero no por mucho tiempo. A la USAF les gustaron tanto, que ordenó tres más denominados CH-3B, cambiando la designación de los tres primeros para diferenciarlos de los helicópteros de la Marina. Se dejaron en metal natural brillante.
El SH-3D tenía un tanque de combustible adicional y un plano de cola más ancho y reforzado. El armamento se redujo a dos torpedos, pero el sistema de transporte se perfeccionó para ser más flexible. Aparentemente, algunos SH-3D llevaron un dispositivo MAD, con el saliente derecho más amplio para el cabrestante, y en el izquierdo extendido para los marcadores de humo y colorantes. No tenían tubos de lanzamiento de sonoboyas.
Se exportaron seis SH-3D a España, mientras que un buen número de aparatos similares se exportaron o construyeron bajo licencia. Además de su servicio en la Marina de los EE.UU., los SH-3D también proporcionaron apoyo intermitente al programa espacial tripulado de los EE. UU.
Desde 1987, Sikorsky implementó un programa de extensión de vida útil (SLEP) para el SH-3D, proporcionando equipos que se instalaron en los depósitos de mantenimiento de la Marina. El SLEP incluyó cambios en el sistema dinámico del motor y del rotor, un dispensador de sonoboyas de 12 canales y aviónica actualizada, incluida la provisión de un dispensador de bengalas. La única subvariante del SH-3D fue el VH-3D, que reemplazó al VH-3A en el papel de helicóptero presidencial.
El SH-3D reemplazó al SH-3A en el rol ASW, pero los SH-3A todavía eran helicópteros perfectamente reparables. Como resultado, 103 SH-3A, más dos SH-3D, finalmente se convirtieron a la configuración de transporte SAR SH-3G, con el sistema de sonda retirado (podía reinstalarse en caso necesario) y reconfigurado con 15 asientos de lona, piso reforzado más tanques de combustible de largo alcance. La mayoría tenía los salientes cortos del SH-3A. España recibió 12 unidades.
Todos estaban equipados con turboejes T58-GE-10, podían transportar tanques externos en los salientes, y todos tenían sistema de repostaje en vuelo. También podían llevar una ametralladora en la compuerta, normalmente una M60 de 7´62 mm., pero algunos podían llevar una Gatling Minigun de 7´62 mm.. Media docena estaban equipados con contenedores de armas, presumiblemente dentro de los salientes, para misiones CSAR. Los SH-3G dieron un excelente servicio en la Primera Guerra del Golfo.
Un esfuerzo de actualización más ambicioso siguió al SH-3G, cuyo resultado fue el modelo SH-3H, la mayoría derivados del SH-3G. Junto con los reemplazos de fuselaje y componentes del motor, se instalaron turboejes T58-GE-10 y la caja de cambios del SH-3D mejorada.
El SH-3H podría considerarse como un SH-3D «multifunción» mejorado. El SH-3H no solo podía realizar la misión ASW, sino también apoyar el rescate de los pilotos caídos durante las operaciones en portaaviones y era convertible en transporte. Se adquirieron 163 SH-3H mediante conversiones realizadas a partir de 1971, principalmente a partir del modelo SH-3G, pero también de una serie de SH-3A y SH-3D que no se habían convertido en variantes intermedias. Los derivados del SH-3G podrían llevar tanques externos.
Desde finales de la década de 1980, los Sea King de la Marina de los EE.UU. Sea King fueron dados de baja, siendo reemplazados en su mayoría por el Sikorsky Sea Hawk, con los sobrevivientes cada vez más utilizados como transportes. A partir de 1992, al menos 26 SH-3H fueron despojados de su equipo ASW, y empleados como utilitarios con la denominación UH-3H. El último Sea King fue retirado en 2010.
Sikorsky vendió varios Sea King a clientes extranjeros. El primer cliente fue la Fuerza Aérea Danesa, que adquirió ocho S-61A-1 y un S-61A-5 Sea King, que operaron desde 1966. Los Sea King daneses eran helicópteros SAR derivados del SH-3B de la USAF. Fueron reemplazados por el Leonardo AW101 y su último vuelo tuvo lugar en 2011.
Como ya se ha dicho, se vendieron seis SH-3D nuevos a España. Originalmente se designaron Z.9 y luego HS.9 en la Armada Española. Uno se convirtió a una configuración de alerta temprana en el aire (AEW), como la del Westland Sea King AEW.2, siendo este el único Sea King AEW construido por Sikorsky.
Los españoles compraron 12 SH-3G, designándolos Z.9A y más tarde HS.9A. Finalmente se actualizaron al estándar SH-3H, presumiblemente siendo designados HS.9B. Las imágenes muestran que al menos algunos de ellos se actualizaron con una torreta de imágenes montada en el lado derecho del morro. Excepto el único dotado de AEW, la mayoría eventualmente fueron empleados como transportes. Los Sea King españoles están siendo reemplazados por el NH90.
Argentina adquirió cinco S-61D-4 Sea King, uno configurado como transporte VIP, y cuatro máquinas AS-61D más adquiridas posteriormente de Agusta en Italia. Algunos de estos Sea King fueron despojados de su equipo para su uso como helicópteros utilitarios. Los Sea King argentinos permanecen en servicio por ahora.
Canadá ordenó 41 Sea King a fines de 1961, y el primero de los CHSS-2 se entregó en 1963. En general, eran comparables al SH-3A, y estaban destinados a operar en destructores de la Royal Canadian Navy. Durante la Primera Guerra del Golfo en la década de 1990, los CH-124 se convirtieron a una configuración de combate de primera línea, con contramedidas defensivas, una torreta FLIR en el morro y una ametralladora de 5´56 mm. en la puerta derecha de la cabina. Fueron utilizados principalmente para la aplicación del bloqueo naval, controlando los envíos con destino a Irak.
Agusta de Italia construyó una buena cantidad de Sea King con licencia, comenzando con el AS-61A-4, que inicialmente parece haber sido una versión de transporte del SH-3A. La Armada italiana compró 24 ASH-3D Sea King, como el SH-3D pero con un plano de cola mejorado y motores T58-GE-100 de 1.120 kW (1.500 shp.) cada uno. Tenían radar y podían transportar dos misiles antibuque Exocet o Marte Mark 2. Las entregas iniciales comenzaron a fines de 1968.
Mitsubishi de Japón construyó 55 HSS-2 Sea King con licencia para el JMSDF. Estos helicópteros son similares al SH-3A. Tenían turboejes Ishikawajima-Harima T58-IHI-10, que eran copias construidas con licencia del T58-GE-10. Los HSS-2A fueron seguidos de 29 HSS-2A, idénticos al modelo SH-3D; y posteriormente de 83 HSS-2B, parecidos al SH-3H.
Además, Mitsubishi construyó tres helicópteros S-61A y un S-61A-1, casi idéntico al HSS-2B, pero configurado para transporte, y utilizado desde buques rompehielos como apoyo a las actividades japonesas en la Antártida realizadas por la JMSDF. Otros 12 S-61A-1 fueron construidos para operaciones SAR, volando desde las bases terrestres del JMSDF. Los Sea King del JMSDF fueron retirados hace mucho tiempo, siendo reemplazados por el Sikorsky S-70B Sea Hawk.
Westland del Reino Unido construyó el Sea King con licencia, pero era un modelo claramente diferente de otros Sea King, y estableció un mercado de exportación propio. Westland comenzó su participación en el Sea King obteniendo cuatro SH-3D, designados S-61D-2 Sea King, como patrones. El primero se envió completo al Reino Unido y el resto desmontados para ser ensamblados en el Reino Unido.
El primero de los cuatro realizó su primer vuelo al Reino Unido el 11 de octubre de 1966. Los otros tres se utilizaron para el desarrollo del primer modelo del Westland Sea King, el Helicóptero Anti-Submarino (HAS) Mark 1, para la Royal Navy. El vuelo inicial del primer HAS.1 tuvo lugar en 1969, con entregas a continuación.
El mayor cambio implementado en el HAS.1 en relación con el SH-3D fue el uso de turboejes gemelos Rolls-Royce Gnome. El Gnome era en realidad un T58 con licencia, pero con mejoras técnicas. Lo más importante era un sistema electrónico de control del motor en lugar del sistema electromecánico del Sikorsky S-61. La variante inicial del Gnome instalado en el Sea King HAS.1 fue el Gnome 1400, que proporciona 930 kW (1.250 shp.) continuos.
El sistema de rotor era el mismo que el del SH-3D, con rotores principales y de cola de cinco palas de metal. El sistema de combustible era de diseño británico, utilizando tres juegos de tanques tipo bolsa, con una capacidad total de combustible de 2.945 litros. Por lo demás, el fuselaje era muy similar al del SH-3D, aunque el diseño de la cabina era diferente y reflejaba una doctrina táctica igualmente diferente.
La aviónica operativa se cambió por un equipo basado en el del Westland Wessex HAS.3, siendo a su vez el Wessex un derivado de Sikorsky S-58 basado en una licencia con Gnome. El HAS.1 presentaba un radar de búsqueda ligero ARI 5995 de Mullard Equipment LTD (MEL) en un radomo en forma de «colmena» montado en el centro del helicóptero detrás de los motores, lo que significaba que el radar podía escanear hacia los lados, pero no hacia adelante o hacia atrás. El HAS.1 también llevaba un sonar de inmersión Plessey 195 y tenía un sistema de control de vuelo automático (AFCS). El resto de la aviónica era principalmente de origen británico.
El armamento incluía cuatro cargas de profundidad Mark 11, o preferiblemente cuatro torpedos Mark 44, con una carga de profundidad nuclear de diseño británico opcional. El HAS.1 podría transportar 11 soldados incluso sin desinstalar el sonar, o 20 con el sonar retirado, y 28 si la cabina estaba completamente despojada de la aviónica ASW. Se podría instalar un polipasto de rescate sobre la puerta y transportar cargas en eslingas.
Parece que los colores típicos de los Sea King ASW de la Royal Navy fueron un azul oscuro por todo el aparato al principio y más tarde un gris azulado claro. Un HAS.1 fue equipado con un tanque de combustible auxiliar interno para batir la marca de vuelo transatlántico desde el Reino Unido el 11 de agosto de 1969. Se construyeron un total de 56 Sea King HAS.1.
El HAS.1 fue seguido por el Sea King HAS.2. La diferencia visible con el HAS.1 era un escudo en la admisión, para proteger los motores del hielo. También tenían rotores de cola de metal de seis palas, en lugar de los rotores de cinco palas del HAS.1. Más significativamente, el HAS.2 tenía turboejes Gnome 1400-1 con 1.200 kW (1.600 shp.) cada uno, junto con una caja de cambios más robusta para manejar la mayor potencia y aviónica modernizada, que incluía un sonar de inmersión Plessey Type 2609. Más tarde algunos fueron equipados con dispensadores de sonoboyas. Se construyeron 21 HAS.2 nuevos, y se actualizaron la mayoría de los HAS.1 al estándar HAS.2.
La RAF necesitaba un helicóptero SAR para reemplazar los viejos Westland Wessex y Whirlwind, y el Sea King claramente cumplía con los requisitos. Se realizó un pedido en 1975, y el primer Sea King Helicopter Air Rescue (HAR) Mark 3 realizó su vuelo inicial el 6 de septiembre de 1977. El modelo se adoptó en 1978.
El HAR.3 era muy parecido al HAS.2, con turboejes Gnome 1400-1 y el rotor de cola de seis palas. La aviónica era similar a la de HAS.2, excepto por la falta de equipo ASW. Como era típico de las variantes SAR anteriores para exportación, el mamparo trasero se desplazó hacia detrás 1´7 m. para dar más espacio interior. Se agregó una ventana de observación de burbuja a cada lado del fuselaje trasero, mientras que había dos ventanas rectangulares en el lado izquierdo del fuselaje, no sólo una. Se aumentó el suministro de combustible y se instaló un cabrestante de rescate sobre la puerta corredera.
Se compraron 9 HAR.3, seis se actualizaron más tarde con un receptor GPS, contramedidas defensivas y otro equipo actualizado. Seis nuevos HAR.3A se adquirieron en la década de 1990 para reemplazar a los últimos Wessex. Estos fueron los únicos Sea King comprados directamente por la RAF. Los helicópteros HAR de la RAF iban normalmente pintados de amarillo monocolor.
El HC.4 (Helicopter, Cargo Mark 4) era un transporte de asalto de comando, ligeramente diferente de las variantes HAS y HAR, y originalmente desarrollado para la venta a Egipto y Qatar. Los Commando se distinguían fácilmente por el tren de aterrizaje delantero fijo, sin salientes, muy parecido al del S-61L civil. Tenían equipos de flotación inflables. Aunque las Fuerzas Armadas británicas habían rechazado el Commando desde el principio, en 1978, el Almirantazgo le pidió a Westland un reemplazo para los viejos Wessex. El primer HC. 4 realizó su primer vuelo el 26 de septiembre de 1979, y las entregas iniciales comenzaron a finales de ese año.
El HC.4 tenía motores Gnome 1400-1 con palas de rotor principal plegables de material compuesto y cola igualmente plegable. Retuvo el rotor metálico de seis palas, y tenía asientos para 28 soldados. Solía llevar un cabrestante de rescate de serie y algunos HC.4 se emplearon en misiones SAR. No tenían radar.
42 HC.4 Commando fueron destinados a la Royal Navy. Parece que su color típico era el verde oliva, aunque lucían un camuflaje verde oliva y blanco para las operaciones en Noruega. Los HC.4 fueron muy empleados en misiones operativas, comenzando con la Guerra de las Malvinas de 1982. Para la Primera Guerra del Golfo de 1990-91, los HC.4 recibieron mejoras considerables, incluida una cabina de piloto compatible con NVG, navegación GPS, contramedidas defensivas y una ametralladora GPMG de 7´62 mm. montada en la puerta. Fueron pintados completamente de color rosa desierto para el conflicto. Durante las Guerras de los Balcanes de la década de 1990, los HC.4 recibieron equipo más actualizado, que incluía un reflector infrarrojo, asientos blindados de la tripulación y (en algunos casos) blindaje de kevlar en el suelo.
El canto de cisne del Sea King HC.4 fue el conflicto en Afganistán en la década siguiente, donde se empleó para apoyar a las fuerzas internacionales que intentaban mantener la paz en el país. Fueron retirados en 2011, regresando al Reino Unido para ser reemplazados por el Leonardo EW101 Merlin HC.3.
El siguiente modelo desarrollado fue el HAS.5, un HAS.2 mejorado (de hecho, se usó un HAS.2 como prototipo del HAS.5), que realizó su vuelo inicial el 1 de agosto de 1980. El HAS.5 fue usado en el conflicto de las Malvinas de 1982, y también en la Primera Guerra del Golfo en 1991-92. Durante la Guerra del Golfo, el HAS.5 se utilizó como transporte, helicóptero de patrulla y localizador de minas. Las unidades dedicadas a las operaciones de combate no llevaban sonar e incorporaban contramedidas defensivas, una torreta FLIR junto al morro, y una ametralladora GPMG de 7´62 mm. (calibre 0´30). Después de ser retirados del servicio en misiones ASW, varios HAS.5 se convirtieron a la configuración SAR eliminando el equipo ASW.
El HAS.5 fue seguido por el HAS.6, con mejoras que incluyeron el sistema ESM Orange Reaper para reemplazarlo por el sistema Orange Crop, que aumentó la profundidad de inmersión del sonar. El peso reducido de los sistemas modernizados que llevaba el HAS.6 aumentó la autonomía en media hora. Se construyeron cinco HAS.6 nuevos y se actualizaron al menos 73 HAS.5 a la especificación HAS.6.
Los Sea King de la Royal Navy fueron retirados de las misiones ASW en 2003, luego de haber sido reemplazados por el Leonardo AW101/Merlin HM.1. Todos los destinados a transporte se retiraron en 2010 y los del SAR en 2016.
La Guerra de las Malvinas en 1982 puso de manifiesto que la Royal Navy necesitaba urgentemente un aparato de alerta temprana aerotransportada (AEW) basado en portaaviones, ya que no tenía ninguno que pudiese ser empleado desde aviones de ala fija de despegue convencional, por ello un helicóptero tendría que asumir las misiones AEW.
Eso condujo a la conversión de dos HAS.2 a la configuración AEW.2A, con el radar Thorm-EMI ARI 5930/3 Searchwater montado en un brazo giratorio en el fuselaje trasero derecho que podría girar hacia abajo para observaciones y retroceder para aterrizar. Conservaron el radar de búsqueda ARI 5995. También se les dotó de un identificador IFF y del sistema ESM Orange Crop. El trabajo comenzó a toda prisa en mayo de 1982 y se incorporaron al portaaviones HMS Illustrious en agosto. El conflicto había terminado en junio, pero el Illustrious seguía aún de patrulla en la zona. Las dos conversiones apresuradas de AEW.2A resultaron satisfactorias, por lo que se ordenaron siete conversiones más, y las dos máquinas originales también alcanzaron la especificación completa. Las fotos muestran que los AEW Sea King recibieron un esquema monocolor en gris azulado claro.
Sin embargo, el radar ARI 5930/3 Searchwater dejó algo que desear, en particular por los reflejos del radar de superficie. A principios de la década de 1990, se creó un proyecto para actualizar los Sea King AEW con un radar modernizado. El nuevo dispositivo, el radar de banda X Searchwater 2000AEW, era sustancialmente más liviano que el radar anterior, pero tenía tres veces más potencia de transmisión, lo que le otorgaba un mayor alcance y discriminación. Las antiguas pantallas de radar en escala de grises fueron reemplazadas por pantallas en color, con una interfaz de pantalla táctil y un sistema de procesador que permitía el seguimiento simultáneo de cientos de objetivos.
Los helicópteros actualizados se llamaron Sea King Air Surveillance and Control (ASaC.7), con conversiones realizadas entre 2002 y 2004. Sirvieron en la Segunda Guerra del Golfo y se utilizaron como activos de control y vigilancia en el campo de batalla. Los ASaC.7 se retiraron en 2018 y fueron sustituidas por el Leonardo Merlin AW101/HM.2.
El primer cliente de exportación de Westland fue Alemania Occidental, que ordenó 22 Sea King Mark 41 para SAR, realizando su primer vuelo en 1972 e iniciándose las entregas en 1973-74. Los Sea King alemanes se derivaron del Sea King HAS.1, con motores Gnome 1400 y un rotor de cola de seis palas de metal. Tenían un radar MEL ARI 5995 en un radomo dorsal, aunque carecían de equipo ASW y tenían un cabrestante de rescate. Presentaban cabina más amplia, cambios en suministro de combustible, ventanas de burbuja traseras y dos ventanas a la izquierda en las variantes SAR. Algunas de las aviónicas eran de origen alemán. Los colores típicos fueron el camuflaje disruptivo verde claro/verde oliva, aunque algunos destinados a misiones SAR agregaron naranja al morro, aleta trasera y cubiertas del motor, además de una amplia banda naranja en la cola.
Desde 1986, Messerschmitt-Boelkow-Bohm actualizó 20 de los Mark 41 a una configuración antibuque con cuatro misiles ligeros BAE Sea Skua. También se actualizaron en servicio con otra aviónica modernizada, incluidos receptores GPS y una torreta de imágenes. Los Sea King alemanes están siendo reemplazados por el NH Industries NH90 Sea Lion, que entró en servicio en 2019.
La Armada de la India demostró ser un usuario entusiasta del Sea King, y ordenó seis Mark 42 en 1969, con entregas en 1971, y seis más obtenidos en 1974, para un total de 12. Se ordenaron doce unidades avanzadas Sea King Mark 42B en 1983 y otros ocho para Armada de la India que hicieron 20 en total. La Armada de la India también adquirió seis Mark 42C para misiones SAR y transporte. Al principio, fueron pintados de azul oscuro, excepto la cubierta superior blanca, pero más tarde se les dieron colores azules claros y verdes. Las entregas totales del Westland Sea King a la Armada india totalizaron 39 aparatos.
Noruega fue otro de los primeros usuarios del Westland Sea King, y ordenó diez Mark 43, con entregas en 1972-73. Eran aparatos SAR, generalmente similares a los Mark 41 SAR alemanes, pero con algunos cambios menores en la aviónica. Tradicionalmente volaban en colores naranja y blanco crema. A principios de la década de 1990, Westland actualizó todos los sobrevivientes al estándar Mark 43B. Los Sea King SAR de Noruega están siendo reemplazados por el Leonardo AW101.
Pakistán, Arabia Saudita y Bélgica también adquirieron cantidades menores del Westland Sea King. Los australianos ordenaron diez Sea Kings en 1972, con entregas a la Royal Australian Navy (RAN) en 1975-76. Eran Mark 50, siendo los primeros Westland Sea King con motores Gnome H1400-1, transmisión de rotor mejorada y rotor de cola de seis palas. Eran similares a la Royal Navy HAS.2, aunque la gran diferencia era la aviónica americanizada. Los Sea Kings finalmente fueron retirados del servicio en 2011, siendo reemplazados por el NH90.
Although the helicopter had come of age by the early 1950s, the machines available at the time were all dependent on piston engines, which left something to be desired, in particular for larger helicopters. The introduction of reliable turboshaft engines during that decade gave helicopters a more powerful and compact powerplant, with a power-to-weight ratio roughly five times greater than a piston engine. In 1957, the Sikorsky helicopter firm committed to the development of two new helicopters, based on turboshaft power: the S-61, with twin engines, and the S-62, with a single engine, the General Electric (GE) T58 being the powerplant in both cases.
While both design efforts were begun roughly in parallel, the S-62 was on a faster track, since the US Coast Guard (USCG) had an immediate need for a search-&-rescue (SAR) helicopter, to replace the antiquated Sikorsky HH-19G (S-55). The USCG wanted a single-engine helicopter as soon as possible, and so Sikorsky designed the S-62 using the dynamic system and a number of subsystems of the piston-powered S-55, incorporating them in a new airframe and using a T58 turboshaft as the powerplant. First flight of the S-62A prototype was on 14 May 1958, with certification following in June 1960, and initial delivery to a commercial customer later that year. The USCG had decided to obtain what would become the Kaman Seasprite, and so did not order the S-62.
The S-62 was made mostly of aircraft aluminum alloy. It was of conventional main-tail rotor configuration, with a three-bladed main rotor and a two-bladed tail rotor on the left side of the tailfin, a tailplane being fitted on the other side of the tailfin. It was powered by a T58-110-1 turboshaft with 930 kW (1,250 shp.), mounted on the roof of the fuselage. The fuselage was of amphibian configuration, with taildragger landing gear; all landing gear had single wheels, the tailwheel being fixed, each main gear tucking up backwards into sponsons on each side of the forward fuselage. There were no gear doors on the bottom of the sponsons; they looked like floats, but their intended purpose was to provide a streamlined storage space for the landing gear.
There was a rearward-sliding door on the right side. Standard crew was two, with airliner-type seating for ten, or more austere seating for a dozen. The S-62 was not really designed for operating off the water; the amphibian capability was intended mostly to cope with emergencies. Along with the S-52B, Sikorsky flew a single S-62B, which was similar to the S-62A, but used the rotor system of the Sikorsky S-58.
Commercial sales were not enough to allow Sikorsky to make a profit off the S-62, but in 1962, the Coast Guard decided to not acquire the Kaman Seasprite after all, and ordered the S-62 instead, with Sikorsky configuring the machine as per USCG spec as the S-62C. Initial deliveries of the HH-52A Seaguard were in 1963; it had originally been designated HU2S-1G, but in 1962 the Pentagon acquired a common designation system, with the designation being changed accordingly. A total of 99 was built, with the last delivered in 1962.
The HH-52A was much like the stock S-62A, but added an automatic stabilization system, to allow it to hover more precisely while performing rescue winch operations. It also featured militarized avionics, though not a radar; and rescue kit, including a platform that could be deployed during water landings. The Seaguard gave excellent service into the late 1980s, being finally phased out in favor of non-amphibious types such as the HH-65 Dolphin.
Total production of the S-62 is given as 171 machines, including a number of S-62J helicopters built in Japan by Mitsubishi. A handful of S-62Js were flown by the Japanese Air and Maritime Self-Defense Forces (JASDF & JMSDF) for SAR. Other government users included the Philippine Air Force, the Royal Thai Police, and the Icelandic Coast Guard. It is unclear if any S-62s are still flying; a number survive on static display.
During the Cold War, to counter the threat of Soviet Red Navy submarines, the US Navy acquired a range of antisubmarine warfare (ASW) assets. Helicopters had been seen as useful for the ASW mission from their inception, but early helicopters didn’t have the lift capability to carry adequate loads. As a result, the Navy had to use «hunter-killer» teams, with one helicopter carrying ASW gear to track down submarines, and the other carrying depth charges or homing torpedoes to destroy them.
The introduction of turboshaft power for helicopters in the 1950s gave the prospect of combining the hunter and killer roles in the same rotorcraft. The Navy issued a requirement to that end, with Sikorsky granted a contract in 1957. The first prototype of the Sea King, designated XHSS-2, performed its initial flight on 17 March 1959 (almost a year after the initial flight of the S-62) this machine being powered by twin T58-GE-6 turboshafts, providing 785 kW (1,050 shp.) each.
The prototype was followed by nine YHSS-2 pre-production machines. There were no major hangups in trials, with the first deliveries of HSS-2 production machines in the fall of 1961. With the Pentagon designation change in 1962, the HSS-2 became the SH-3A, with the pre-production machines being redesignated YSH-3A.
The SH-3A looked like a scaled-up, twin-engine version of the S-62, though the relationship between the two machines was somewhat indirect as there was little or no parts compatibility between them, they simply featured a similar configuration. The SH-3A was built mostly of aircraft aluminum alloy and was of conventional main-tail rotor configuration, with an amphibian hull for water landings. There was a window on each side, with a crew door behind the cockpit on the left side, and a forward-sliding door with a window on the rear right side. A rescue hoist could be fitted above the sliding door.
Like the S-62, the SH-3A had taildragger landing gear, with a fixed tailwheel and the main gear retracting back into sponsons, but the SH-3A’s main gear assemblies had two wheels each, not one. External stores could be carried on the strut between a sponson and the fuselage. The SH-3A was originally powered by twin General Electric T58-GE-6 turboshafts, driving five-blade main and tail rotors, with aluminum blades featuring a leading-edge spar and honeycomb fill. The tail rotor, as with the S-62, was on the left side of the tailfin, with a tailplane on the right side.
Following initial production, the T58-GE-8B turboshaft, each engine providing 940 kW (1,250 shp.), was introduced into manufacture. Production was eventually updated to the T58-GE-8F, with the same power ratings but technical improvements. An intake filter box to deal with ice or dirty environments was eventually developed, though it doesn’t seem to have been a normal fit.
The main rotor featured automatic folding using an hydraulic system. As with the S-62, the S-61 was not really suited to operations on water, the amphibious capability being used only in emergencies. Performance was excellent, with a stripped-down Sea King, featuring streamlined skids in the place of the undercarriage sponsons, setting a speed record of 339.1 km/h. (210.6 mph.) in 1961.
The SH-3A’s primary sensor was the Bendix AN/AQS-10 dipping sonar, with an AN/APN-130 doppler radar altimeter, coupled to an Hamilton Standard autostabilization system, used to maintain vertical station, early machines didn’t have doppler, but they were retrofitted with it. Similarly, early machines didn’t have inflatable flotation gear on the sponsons, but they were also updated with it. Offensive armament was up to four Mark 46 or Mark 48 homing torpedoes; four depth charges or a single nuclear depth charge could be carried as alternative stores, but that wasn’t the norm. Some SH-3As may have been refitted with the AN/AQS-13 dipping sonar, the primary improvement being a longer line for deeper sonar depth.
The SH-3As were typically painted dark blue overall, with dayglo noses, and often dayglo tailfins, implemented later. They would occasionally have other color schemes, with three-tone camouflage or battleship gray applied to some serving in Southeast Asia.
A total of 245 SH-3As was produced, not counting the prototype and pre-production machines, that sum including a number of main subvariants. The HH-3A was a combat SAR (CSAR) modification of at least a dozen SH-3As, with all ASW kit removed; titanium armor added to the floor, around the transmission; and cockpit armor including armored seats for the aircrew. They had T58-GE-8F engines to handle the higher weight, a hover refueling system, and provision for external tanks under the struts.
The HH-3As were originally fitted with an Emerson TAT-101 remote-control turret for a GE 7.62-millimeter (0.30-caliber) Gatling Minigun below each side of the rear fuselage, these weapons being aimed and fired by aircrew from bubble observation windows, and from the cockpit. The turrets caused center-of-gravity problems, and were replaced with two door/window-fired Miniguns on pintle mounts. The HH-3As went into service in 1970, the last being finally retired in 1990.
The VH-3A was a VIP helicopter for the US presidential flight, with eight built new and one converted from an SH-3A. The VH-3As featured T58-GE-8E engines; a luxury interior; beefed-up communications; and an auxiliary power unit (APU) mounted in a fairing on the rear of the right main gear sponson. They were operated by the Marines and the Army, being recognized by the callsign «Marine One» or «Army One» respectively when the commander-in-chief was on board. They served into the 1970s, being kept in pristine condition during their service, with one of the retired machines being passed on to Egyptian President Anwar Sadat by US President Richard Nixon.
The CH-3B was really just the SH-3A in US Air Force service. The USAF acquired three SH-3As from the Navy in 1962, stripping out the ASW gear and using them Otis Air Force Base (AFB) in Massachusetts for support of offshore radar platforms. They were redesignated CH-3A, but not for long; the USAF liked them so much that the service ordered three more as CH-3Bs, changing the designation of the first three as well to differentiate them from Navy machines. They were left in shiny natural metal finish.
The SH-3D had an additional fuel tank and a wider-span, braced tailplane; armament was reduced to two homing torpedoes, but the carriage system was refined to be more flexible. Some SH-3Ds apparently hauled a MAD bird, with the extended right sponson for the winch, and presumably the extended left sponson for the smoke/dye markers. It did not have sonobuoy launch tubes.
Six SH-3Ds were exported to Spain, while good numbers of similar machines were exported or built under license. Along with their US Navy fleet service, SH-3Ds also provided highly visible, if intermittent, support for the US crewed space program, recovering Apollo astronauts.
From 1987, Sikorsky implemented a service-life extension program (SLEP) for the SH-3D, providing kits that were installed at Navy maintenance depots. The SLEP included changes to the engine and rotor dynamic system, a 12-chute sonobuoy dispenser and updated avionics, including provision for a chaff-flare dispenser. The only SH-3D subvariant ended up being the VH-3D, which replaced the VH-3A in the presidential VIP helicopter role.
The SH-3D replaced the SH-3A in the ASW role, but the SH-3As were still otherwise perfectly serviceable helicopters; as a result, 103 SH-3As, plus two SH-3Ds, were eventually converted to SH-3G SAR-utility transport configuration, with the sonar system yanked out (it could be re-installed if necessary) and reconfigured with 15 canvas seats; a reinforced floor; plus long-range fuel tanks. Most had the short sponsons of the SH-3A. 12 were supplied to Spain.
All were fitted with T58-GE-10 turboshafts; they could haul external tanks inboard of the sponsons, and all featured a «refuel-while-hover» system. All could be fitted with a door gun, typically an M60 7.62-mm. light machine gun, but a few could carry a 7.62-mm. Gatling Minigun. A half-dozen were fitted with gun pods, presumably inboard of the sponsons, for CSAR duties. The SH-3Gs gave excellent service in the First Gulf War.
A more ambitious upgrade effort followed the SH-3G, this set of upgrades being designated SH-3H, most being derived from SH-3Gs. Along with airframe and engine component replacements, such as fit of T58-GE-10 turboshafts and the uprated SH-3D gearbox when necessary.
The SH-3H could be thought of as a improved «multirole» SH-3D, required when the US Navy retired its dedicated ASW carriers. The SH-3H could not only perform the ASW mission, but also support the rescue of fallen pilots during carrier operations and be convertible to utility service. 163 SH-3Hs were obtained by conversion from 1971, mostly of SH-3Gs, but also of a number of SH-3As and SH-3Ds that hadn’t been converted to intermediate variants. Those derived from SH-3Gs could carry external tanks.
From the late 1980s, the US Navy Sea King fleet was drawn down, mostly being replaced by the Sikorsky Sea Hawk, with survivors increasingly used in the transport-utility role. From 1992, at least 26 SH-3Hs were stripped of their ASW gear, to be put into the utility role under the designation of UH-3H. The last US Navy Sea King was retired in 2010.
Sikorsky sold a number of Sea Kings to foreign customers. The first customer was the Danish Air Force, which obtained eight S-61A-1 and one S-61A-5 Sea Kings, with operations from 1966. The Danish Sea Kings were maritime SAR machines, based on the USAF SH-3B. They were replaced by the Leonardo AW101, with the final flight of a Danish Sea King in 2011.
As mentioned above, six new-build SH-3Ds were sold to Spain, being originally designated Z.9 and then HS.9 in Spanish service. One was converted to an airborne early warning (AEW) configuration, like that of the Westland Sea King AEW.2, this being the only Sikorsky-built AEW Sea King.
The Spaniards then obtained 12 SH-3Gs, designating them Z.9A and later HS.9A. They were eventually updated to SH-3H standard, presumably being redesignated HS.9B. Images show that at least some of them were updated with an imaging turret, mounted on the right side of the nose. Except for the AEW machine, most were eventually stripped down for use in the transport-utility role. The Spanish Sea Kings are now being replaced by the NH90.
Argentina obtained five S-61D-4 Sea Kings, one configured as a VIP transport, with four more AS-61D machines later acquired from Agusta of Italy. Some of these Sea Kings were stripped for use as utility helicopters. Argentine Sea Kings remain in service for now.
Canada ordered 41 Sea Kings in late 1961, with the first of these CHSS-2 machines being delivered in 1963. They were generally comparable to the SH-3A, being intended for operation from Royal Canadian Navy destroyers. During the First Gulf War in the 1990s, CH-124s were converted to a frontline combat configuration, featuring defensive countermeasures, a FLIR turret on the nose, and a 5.56-mm. machine gun on a pintle mount in the right cockpit door. They were used primarily for naval blockade enforcement, checking out shipping bound into Iraq.
Agusta of Italy built a fair number of Sea Kings under license, starting with the AS-61A-4, which at baseline appears to have been a utility version of the SH-3A. The Italian Navy obtained 24 ASH-3D Sea Kings, like the SH-3D but with an improved tailplane and T58-GE-100 engines with 1,120 kW (1,500 shp.) each. They had radar and could carry two Exocet or Marte Mark 2 antiship missiles. Initial deliveries were in late 1968.
Mitsubishi of Japan built 55 HSS-2 Sea Kings under license for the JMSDF, these machines being similar to the SH-3A. They featured Ishikawajima-Harima T58-IHI-10 turboshafts, which were license-built copies of the T58-GE-10. The HSS-2As were followed by 29 HSS-2A machines, like the SH-3D; and then 83 HSS-2B machines, like the SH-3H.
In addition, Mitsubishi built three S-61A and one S-61A-1 helicopters, much the same as the HSS-2B, but configured for utility use, and used from icebreakers for JMSDF support of Japanese activities in the Antarctic. Twelve more S-61A-1s were built for SAR operations, flying from JMSDF ground bases. The Mitsubishi/JMSDF Sea Kings have long been retired, being replaced by the Sikorsky S-70B Sea Hawk.
Westland of the UK license-built the Sea King, but British Sea Kings were distinctly different beasts from other Sea Kings, and established an export market of their own. Westland began their involvement with the Sea King by obtaining four SH-3Ds, designated S-61D-2 Sea Kings, as pattern machines, the first being shipped complete to the UK, the others being knockdown kits assembled in the UK.
The first of the four made its initial UK flight on 11 October 1966. The other three were used for development of the first production Westland Sea King, the Helicopter Anti-Submarine (HAS) Mark 1, for the Royal Navy. Initial flight of the first HAS.1 was in 1969, with deliveries following.
The biggest change implemented on the HAS.1 relative to the SH-3D was use of twin Rolls-Royce Gnome turboshafts; the Gnome was actually a license-built T58, but with technical improvements, most significantly an electronic engine control system, instead of the electromechanical system of the Sikorsky S-61s. The initial variant of the Gnome fitted to the Sea King HAS.1 was the Gnome 1400, providing 930 kW (1,250 shp.) continuous.
The rotor system was the same as for the SH-3D, with metal five-blade main and tail rotors. The fuel system was of British design, using three sets of bag-type tanks, total fuel capacity being 2,945 liters (777 US gallons). The airframe was otherwise much the same as that of the SH-3D, though the cabin layout was different, reflecting different tactical doctrine.
Operational avionics were changed to a suite based on that of the Westland Wessex HAS.3, the Wessex being a Gnome-powered license-built derivative of the Sikorsky S-58. The HAS.1 featured a lightweight Mullard Equipment LTD (MEL) ARI 5995 search radar in a «beehive» radome mounted on the rotorcraft’s spine, behind the engines, which meant the radar could scan to the sides, but not front or rear. The HAS.1 also carried Plessey 195 dunking sonar, and had an automatic flight control system (AFCS). The rest of the avionics was primarily of UK origin.
Armament was four Mark 11 depth charges, or preferably four Mark 44 homing torpedoes, with a British-design nuclear depth charge as an option, though not one on which much weight was placed. The HAS.1 could carry 11 troops even with the sonar retained, or 20 with the sonar pulled out, and 28 if the cabin were fully stripped of ASW avionics. A rescue hoist could be installed above the door; sling loads could be hauled as well.
It appears that typical colors of Royal Navy ASW Sea Kings were overall dark blue early on, to an overall light blue-gray later. One HAS.1 was fitted with an internal auxiliary fuel tank for a record-breaking trans-Atlantic crossing from the UK on 11 August 1969. A total of 56 Sea King HAS.1s was built.
The HAS.1 was followed by the Sea King HAS.2. The visible difference from the HAS.1 was an intake shield, to protect the engines from ice. They also had six-bladed metal tail rotors, instead of the five-bladed rotors of the HAS.1. More significantly, the HAS.2 had Gnome 1400-1 turboshafts with 1,200 kW (1,600 shp.) each, along with a more robust gearbox to handle the greater power; and modernized avionics, including a Plessey Type 2609 dunking sonar. Some were later fitted with sonobuoy dispensers. 21 HAS.2 machines were built new, with most of the HAS.1 Sea Kings updated to HAS.2 standard.
The British Royal Air Force needed a SAR helicopter to replace aging Westland Wessexes and Whirlwinds, and the Sea King clearly fit the bill. An order was placed in 1975, with the first Sea King Helicopter Air Rescue (HAR) Mark 3 performing its initial flight on 6 September 1977, the type entering service in 1978.
The HAR.3 was much like the HAS.2, with the Gnome 1400-1 turboshafts and six-bladed tail rotor. Avionics were similar to those of the HAS.2, except for lack of ASW gear. As typical of earlier SAR variants for export sales, the rear bulkhead was moved back 1.7 m. (5.8 ft.) to give more interior room; a bubble observation window was added on each side of the rear fuselage, while there were two rectangular windows on the left side of the fuselage, not just one. Fuel supply was increased and a rescue winch was fitted over the sliding door.
9 HAR.3s were obtained; six were later updated with an GPS receiver, defensive countermeasures, and other updated kit. Six new HAR.3A machines were obtained in the 1990s to replace the last of the Wessexes to be retired. These were the only Sea Kings obtained directly by the RAF. The RAF HAR machines were typically painted in overall yellow colors.
The HC.4 (Helicopter, Cargo Mark 4) was a Commando assault transport, which was slightly different breed from the HAS/HAR variants, and originally developed for sale to Egypt and Qatar. The Commandos were easily distinguished by fixed forward landing gear, without sponsons, much like that of the civilian S-61L; they did have disk-type inflatable flotation packs. Although British armed services had snubbed the Commando early on, in 1978, the Admiralty asked Westland for a replacement for aging Wessexes, with the first Sea King Helicopter Cargo (HC) Mark 4 performing its initial flight on 26 September 1979, and initial service deliveries late in that year.
The HC.4 had Gnome 1400-1 engines with folding composite main rotor blades and a folding tailboom. It retained the metal six-bladed rotor, and had seats for 28 troops; it appears a rescue winch was standard fit, some of the HC.4s being used in the SAR role. They had no radar.
42 HC.4 Commandos were obtained by the Royal Navy. It appears that their typical colors were overall olive drab, though they sported olive drab/white disruptive camouflage for Norwegian operations. The HC.4s saw plenty of operational service, starting with the 1982 Falklands War. For the 1990-91 First Gulf War, HC.4s committed to action were given considerable enhancements, including an NVG-compatible cockpit, GPS navigation, defensive countermeasures, and a door-mounted 7.62-mm. GPMG machine gun. They were painted overall desert pink for the conflict. During the Balkan Wars of the 1990s, HC.4s committed to service got more updated kit, including an infrared searchlight, armored crew seats, and (in some cases) kevlar floor armor.
The Sea King HC.4’s operational swan song was action in Afghanistan during the next decade, being used in support of international forces attempting, with mixed success, to keep the peace there. They were withdrawn in 2011, returning to the UK, to be replaced by the Leonardo EW101/Merlin HC.3.
Moving on in the sequence, the HAS.5 was an improved HAS.2 (a HAS.2 being used as the HAS.5 prototype), performing its initial flight in its new configuration on 1 August 1980. The HAS.5 saw action in the 1982 Falklands conflict, and also in the First Gulf War in 1991-92. During the Gulf War, the HAS.5 was used for utility, patrol, and mine countermeasures. The machines committed to combat operations had their sonar yanked, to then be fitted with defensive countermeasures; a FLIR turret alongside the nose; and a door-mounted 7.62-mm. (0.30 caliber) GPMG machine gun. After being phased out of service in the ASW role, a number of HAS.5 machines were converted to a SAR configuration by stripping out ASW gear.
The HAS.5 was followed by the HAS.6, with improvements including Orange Reaper ESM to replace the Orange Crop, and the dunking depth of the sonar increased. It also had other modernized avionics and composite main rotor blades. The reduced weight of the modernized systems carried by the HAS.6 increased on-station endurance by a half-hour. Five HAS.6 were built new, the number of HAS.5s upgraded to HAS.6 spec being given as at least 73.
The Royal Navy’s Sea Kings were retired from the ASW role in 2003, having been replaced by the Leonardo AW101/Merlin HM.1). All British Sea Kings in the utility role were retired by 2010; all in the SAR role were retired by 2016.
The Falklands War in 1982 meant the Royal Navy had an urgent requirement for a carrier-based airborne early warning (AEW) asset; the service no longer had any carriers that could handle conventional-takeoff fixed-wing aircraft, just the Sea Harrier «jump-jet» fighter and rotorcraft, meaning that a helicopter would have to take up AEW duties.
That led to the conversion of two HAS.2 machines to AEW.2A configuration, featuring Thorm-EMI ARI 5930/3 Searchwater radar mounted on a swivel arm on the rear right fuselage that could pivot down for observations, and back up again for landings. They retained the ARI 5995 search radar, but of course sonar was deleted. They were also given an IFF interrogator and Orange Crop ESM. Work began in May 1982, with the conversions finished in haste, leading to deployment on the HMS Illustrious in August. The conflict had ended in June, but the Illustrious was still on-station in the area. The two rushed AEW.2A conversions proved satisfactory, and so seven more conversions were ordered, with the two original machines also brought up to full spec. Photos show that the AEW Sea Kings were given overall light blue-gray color schemes.
However, the ARI 5930/3 Searchwater radar left something to be desired, in particular suffering badly from surface radar reflections. In the early 1990s, a project was set up to update the AEW Sea Kings with a modernized radar. The new radar, the Searchwater 2000AEW X-band radar, was substantially lighter than the old radar but had three times more transmitting power, giving it greater range and discrimination. The old grayscale radar displays were replaced by color displays, with a touchscreen interface and a processor system that allowed the simultaneous tracking of hundreds of targets.
The updated helicopters were named Sea King Air Surveillance and Control (ASaC.7), with conversions performed from 2002 to 2004. They served in the Second Gulf War, being used as battlefield surveillance and control assets. The ASaC.7 machines were retired in 2018, being replaced with Leonardo Merlin AW101/HM.2.
Westland first export customer was West Germany, which ordered 22 Sea King Mark 41 machines for SAR, with first flight in 1972, and deliveries in 1973-74. The German Sea Kings were derived from the RN Sea King HAS.1, featuring Gnome 1400 engines and a six-bladed metal tail rotor. They had MEL ARI 5995 radar in a dorsal radome, though they lacked ASW gear, and had a rescue winch. They introduced the expanded cabin and fuel supply, rear bubble windows, and two windows on the left of the SAR Sea King variants. Some of the avionics were of German origin. Typical colors were overall light green/olive drab disruptive camouflage, though some committed to the SAR mission added an orange nose, tailfin, engine cowlings, plus a broad orange band on forward tailboom.
From 1986, Messerschmitt-Boelkow-Bohm updated 20 of the Mark 41s to a surface warfare configuration, carrying four BAE Sea Skua light antiship missiles. They were also updated in service with other modernized avionics, including GPS receivers and an imaging turret. The German Sea Kings are being replaced by the NH Industries NH90 Sea Lion, which entered service in 2019.
The Indian Navy proved an enthusiastic user of the Sea King, ordering six Mark 42 machines in 1969, with deliveries in 1971, with six more obtained by 1974, for a total of 12. Twelve Advanced Sea King Mark 42B machines were ordered in 1983, with the Indian Navy then exercising an option for eight more, for a total of 20. The Indian Navy also obtained six Mark 42C machines for SAR and utility transport. Early on, Indian Sea Kings were painted dark blue except for white top decking; later on, they were given overall light blue-green colors. Total deliveries of Westland Sea Kings to the Indian Navy were 39.
Norway was another early user of the Westland Sea King, ordering ten Mark 43 machines, with deliveries in 1972-73. They were SAR machines, generally similar to the German Mark 41 SAR machines, but with some minor changes in avionics. They traditionally flew in orange-and-white «creamsicle» colors. In the early 1990s, all survivors were upgraded to Mark 43B standard by Westland. The Norwegian SAR Sea Kings are now being replaced by the Leonardo AW101.
Minor quantities of the Westland Sea King were also acquired by Pakistan, Saudi Arabia and Belgium. The Australians ordered ten Sea Kings in 1972, with deliveries to the Royal Australian Navy (RAN) in 1975-76. They were Mark 50 machines, being the first Westland Sea Kings with the Gnome H1400-1 engines, uprated rotor transmission, and six-blade tail rotor. As such, they were similar to the Royal Navy HAS.2, the big difference being Americanized avionics. The Sea Kings were finally withdrawn from service in 2011, being replaced by the NH90.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
ugolok neba
©jmodels.net
jmodels.net 
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